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Subaru, del P-1 al record mundial de velocidad sobre 100.000 kilómetros (Parte 2)

2011-10-29T00:42:00.000-07:00

Subaru Leone 1971

En la primera parte de este artículo, hicimos un recorrido por la historia de Subaru, desde sus inicios en 1954 hasta 1970. En 1971, la marca japonesa introduce en sus modelos la tracción integral permanente AWD, siendo el Subaru Leone Station Wagon el primero en incorporar esta tecnología.

En aquella primera etapa, Subaru fabricó modelos que han pasado a la historia por su éxito comercial, como los modelos 360, 1000 y R2. Con el Subaru 1000, la marca nipona salió de sus fronteras, comercializando aquellos sencillos utilitarios en el mercado norteamericano.

Ahora ha llegado el momento de repasar lo acontecido con esta marca, desde la década de los 70 hasta alcanzar el hito del record mundial de velocidad sobre 100.000 km, que permaneció imbatido durante 16 años. En la parte final de este artículo tenéis el vídeo de aquel momento histórico.

Con la aparición del Subaru Leone Coupé en 1971 y el Leone Station Wagon en 1972, da comienzo la nueva y actual era de Subaru: la era AWD. En septiembre de 1972, la marca japonesa sorprendió con un nuevo concepto de coche.

Subaru Leone Station Wagon 4WD, (1972)

Hasta entonces, la tracción permanente 4WD estaba reservada para vehículos todo terreno. Con el Leone Station Wagon se ponía a disposición del público un familiar polivalente capaz de superar con éxito condiciones y terrenos inaccesibles hasta ese momento para este tipo de vehículos.

La popularidad y originalidad del Leone Station Wagon hizo que este turismo 4WD fuera el más más vendido del mundo en su categoría, teniendo gran aceptación entre los usuarios de áreas montañosas y con vías en malas condiciones.

También en 1972, la firma japonesa lanzó el Rex, el sustituto natural del R-2. El nuevo modelo, basado aún en el viejo 360, heredó de su antecesor el propulsor de 356 cc y dos tiempos refrigerado por aire, aunque con unas líneas más modernas y en consonancia con su época, con un frontal muy parecido al Leone Coupé.

Subaru Rex, primera generación (1972)

En 1977 la fábrica japonesa decidió fabricar un modelo específico para el mercado extranjero, el Subaru Brat, una pick-up con tracción integral permanente que obtuvo un gran éxito en Estados Unidos, en particular entre los jóvenes por su precio ajustado.

Subaru Brat, también conocido como Brumby (1981-1989)

Al principio de la década de los 80, Subaru presentó el modelo Domingo, un pequeño monovolumen de siete plazas con transmisión integral permanente, derivado de un vehículo industrial del que ya hablamos en la primera parte de esta historia, el Subaru Sambar de 1961.

En febrero de 1984 apareció en el mercado el Subaru Justy, un pequeño Hatchback 4WD, que en 1987 sería el primer vehículo en montar la transmisión automática ECVT, (transmisión automática de variabilidad constante creada por Subaru).

En 1985 se presentó el Subaru Alcyone (XT), un deportivo y estilizado coupé, con un coeficiente de penetración aerodinámica Cx de 0,29. El Alcyone estaba equipado con un motor Subaru bóxer de 1.800 cc Turbo, con una potencia de 135 CV. También contaba con AWD.

Subaru Alcyone

En 1989 nace el sustituto del Leone: Subaru Legacy (Sedán y Station Wagon), con todos los perfeccionamientos que se introdujeron en la tecnología de tracción total. Por primera vez, la fábrica japonesa construyó un motor de 2 litros de 4 cilindros horizontales y opuestos, con cuatro válvulas por cilindro.

Como carta de presentación, el Legacy bate el record mundial de velocidad sobre 100.000 kilómetros en un tiempo de 447 horas y 44 minutos a una velocidad media de 223,35 km/h, record que se mantuvo vigente e imbatido durante más de 16 años.

Algunos modelos de los mencionados en este artículo tienen nombres diferentes dependiendo del mercado al que van dirigidos. Con carácter general, he empleado los nombres originales del mercado japonés, pero podéis encontrar denominaciones distintas para Estados Unidos y Europa.

Imagen | Wikipedia (Subaru Rex, Subaru Brat)
En Motorpasión | Subaru, del P-1 al record mundial de velocidad sobre 100.000 kilómetros (Parte 1)

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Hyundai Genesis Hurricane SC Coupé, adelanto de lo que veremos en el SEMA Show

2011-10-28T16:11:00.000-07:00

Antes de que llegue el Salón de Los Ángeles, que será a finales de noviembre, tenemos una cita con el SEMA Show de Las Vegas (del 1 al 4 de noviembre). El paraíso de las preparaciones, el tuning, las llantas de tropecientas pulgadas y el bling-bling, el SEMA Show no trae novedades de fabricantes si no de preparadores, como en este caso el Hyundai Genesis Hurricane SC Coupé preparado por Rhys Millen Racing en colaboración con el Hyundai America Technical Center.

A Rhys Millen le conocemos además de por sus castañazos a bordo de cualquier cosa con ruedas, por su relación con Hyundai en el mundo de la competición pero esta vez es su compañía de preparaciones Rhys Millen Racing una de las responsables del Hyundai Genesis Hurricane SC Coupe.

El Hyundai Genesis Hurricane SC Coupé está basado, como su propio nombre indica, en el Genesis Coupé con motor V6, al que se han modificado varias piezas de la carrocería, entre las que destacan los nuevos paragolpes, el capó de fibra de carbono y los faldones laterales.

A la carrocería retocada se añade un difusor trasero y faros de LED, el conjunto lo rematan unas llantas Enkei de 19 pulgadas con neumáticos Hankook en medidas todavía no determinadas (recordamos que es un adelanto). El interior lleva un nuevo tapizado mixto en cuero y ante. También encontraremos dentro un equipo de audio Lexicon firmado por Harman.

La potencia del motor 3.8 V6 ha aumentado a 450 CV alcanzados mediante la sobrealimentación con un compresor Magnuson con intercambiador de calor refrigerado por líquido. Este compresor aumenta la potencia entre un 35 y un 45%, pero puede generar más potencia con facilidad o eso dicen los preparadores. También el volante motor se ha cambiado por uno ligero de aluminio y se ha instalado un nuevo embrague.

También se ha cambiado el diferencial trasero por un Torvec IsoTorque que mejora la tracción del Hyundai Genesis Hurricane SC Coupé, modificación que se acompaña de una suspensión ajustable con nuevos amortiguadores y muelles Bilstein que ha sido puesta a punto en Nürburgring. Los frenos son ahora unos brembo de seis pistones con discos perforados.

Dos semanas más y veremos la apariencia final de esta impresionante (sobre papeles) preparación.

Nota: La segunda foto es del motor de un Hyundai Genesis Coupé normal y corriente

Vía | Worldcarfans
En Motorpasión | Hyundai Genesis para el SEMA Show cargado de gadgets de Apple

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Chevrolet Cruze HB5, presentación y prueba en Suiza (parte 1)

2011-10-28T07:36:00.000-07:00

Cuando Chevrolet sacó el Cruze, dejó muy en el retrovisor al anterior Lacetti, pero con una carrocería sedán. Para el mercado europeo seguía haciendo falta una versión de carrocería compacta para ser más competitivo, y aquí la tenéis. Se llama Cruze HB5, o simplemente Cruze 5p.

La mayoría de los compactos en Europa han rechazado las tres puertas por el descenso de las ventas, y el Cruze tampoco las ofrece. Pero con la línea que tiene —si me lo admitís decirlo, es preciosa— y la llegada del motor diesel, van a vender más. El nuevo 2.0 Diesel ha pasado por nuestras manos, aunque todavía no está en los concesionarios.

Además de la nueva carrocería, el Cruze ha experimentado algunas mejoras respecto al modelo que llevaba a la venta desde 2009. A nivel global, es un éxito de ventas, destacable el caso de Estados Unidos. Para Europa habrá que darle un poco de tiempo para ser un superventas, pero tiene argumentos para poder serlo.

El Chevrolet Cruze HB5 se nos presenta con una elegante caída de techo afilada, y una luna trasera inclinada más de lo habitual en el segmento. La línea queda dinámica, aunque eso repercute negativamente en el espacio de las plazas traseras. Cuenta con un enorme maletero de 413 litros, 883 si abatimos asientos.

En las plazas delanteras hay más espacio, tanto longitudinal, como para hombros, como para cabeza. En las traseras la gente que no supere ampliamente los 1,70 metros de estatura no irá agobiada, pero los altos mejor que vayan delante. La sujección lateral no es muy buena en cualquier plaza.

La central trasera tiene un respaldo más duro por la mesita plegable, y por altura, es restrictiva, está pensada más para niños, o mujeres de talla “S” o “M” si me apuráis. El túnel central no es muy voluminoso pero incomodará un poco al tercer adulto, si lo hay. En las puertas traseras hay unos huecos suficientes.

Tenemos una zona delantera práctica, de diseño moderno y buena apariencia. El revestimiento textil sobre el salpicadero habrá a quien no le importe, pero también puede dar una impresión pobre. Los plásticos duros abundan, incluso donde competidores usan acolchados. Personalmente, prefiero ver el acolchado textil que todo plástico oscuro.

Detalles como el volante o la instrumentación dejan muy atrás al Lacetti, si queréis rememorarlo, lo probamos hace unos años (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4). Es claramente un coche mejor hecho y de más calidad, por eso digo que la época Daewoo ya es un recuerdo. Está fabricado en Corea del Sur, pero no lo parece.

Detalles como el climatizador monozona o la pantalla central están algo pasados de moda, pero la riqueza de detalles del volante o el tacto en general de los mandos (recuerdan mucho al Opel Astra) dan una buena impresión. Además, el habitáculo cuenta con una insonorización bastante lograda.

En el dossier de prensa hay muchas referencias a aislantes por aquí, aislantes por allá, para evadir al conductor de los ruidos del motor, del aire, de los neumáticos, etc. Es un coche de sonoridad muy contenida en general, también nos dará una buena impresión en ese sentido.

Durante el tiempo que lo estuve conduciendo no tuve la impresión constante de llevar un coche barato en un sentido peyorativo, es más difícil apreciar dónde se ha ahorrado coste de fabricación en comparación con el Lacetti. Creo que es un modelo muy a tener en cuenta además de los superventas de siempre, muy vistos ya.

Las imágenes corresponden a la segunda versión más equipada, LT+, con alguna diferencia. Se distingue por los faros antiniebla y por las llantas de 16 pulgadas, entre otras cosas. El motor diesel se asocia también al acabado LT, el intermedio, y LTZ (tope de gama). El 1.7 VCDi seguramente se asocie a LT y LT+.

En la gama 2011 se ofrecen dos motores de gasolina (1.6 124 CV y 1.8 143 CV) y un turbodiesel (2.0 Diesel 163 CV), como en el Cruze Sedán. Está por llegar otro motor turbodiesel de 1.7 litros, seguramente entre 110 y 130 CV, que vendrá en 2012. El 2.0 Diesel que tiene el Cruze Sedán, con 127 CV, no se ofrece en el Cruze 5p.

El 1.6 gasolina tiene 124 caballos a 6.200 RPM, con un consumo de 6,6 l/100 km y 154 Nm a 4.200 RPM. Puede ser manual de cinco velocidades o automático de seis (que no se ofrecerá en España). Las prestaciones son buenas para un “básico”, 0-100 km/h en 12-12,7 segundos y una punta de 190-185 km/h, dependiendo del cambio que use.

Respecto al 1.8 gasolina, da 143 CV a 6.200 RPM, con el mismo consumo homologado que el 1.6. Las prestaciones son mejores, 0-100 km/h en 10,1-10,4 segundos y punta de 200-195 km/h, dependiendo de si usa manual de cinco velocidades o automático de seis. El par máximo es de 176 Nm a 3.800 RPM, con lo que gastará menos en autovía que el 1.6.

La mayor mejora está en el motor 2.0 Diesel, que sube de 150 CV (modelo 4p 2009) a 163 CV y tiene un par máximo de 360 Nm entre 1.750 y 2.750 RPM. Ya no tiene un cambio manual de cinco velocidades, sino de seis, aunque también puede optar a un cambio automático de seis relaciones. Consume 5,6 a 6,3 l/100 km.

Respecto al Diesel de 150 CV, cambia la distribución (por cadena en vez de correa), el colector de admisión tiene turbulencia variable (o swirl), hay más presión de inyección —hasta 1.800 bares— y el sistema de control de combustible es de bucle cerrado en vez de abierto.

Es el motor más prestacional de la gama. Acelera contundentemente (0-100 en 8,5 a 9,8 segundos) y supera los 200 km/h, 209 en el caso del automático. No tiene un rendimiento brillante en consumo, pero con esa potencia y el precio que tiene, es fácil saber cuál se va a vender más por goleada.

La arquitectura es conservadora, con McPherson en eje delantero y barra de torsión en el trasero (semirígida). Los motivos para esa decisión son el menor peso, menor tamaño (más maletero) y simpleza. La mayoría de los compactos del mercado utilizan suspensión trasera semirígida.

Aunque es habitual que los nuevos modelos vayan trayendo dirección asistida eléctrica, el Cruze la tiene servohidráulica. Esta solución tiene un tacto más agradecido por muchos conductores, pero está robando potencia continuamente, y eso implica gastar más. Adivinad qué le van a cambiar cuando llegue el restyling.

Los gasolina utilizan frenos de 276 mm delante (disco ventilado) y 268 mm detrás (disco macizo). En el caso del diesel, como es más potente y casi 200 kilos más pesado que los gasolina, tiene frenos más grandes, 300 mm delante y 292 mm detrás. Por cierto, el Cruze pesa entre 1.305 (1.6 manual) y 1.510 kg (2.0 Diesel automático).

Interior del Cruze5p LT+ con cambio manual

La gama española tiene varios escalones: LS+, LT, LT+ y LTZ. El LS+ es exclusivo para el 1.6, y ya trae cosas tan cotidianas como el aire acondicionado, ordenador de a bordo, piezas exteriores en color carrocería (salvo tiradores de puertas), radio-CD MP3 con dos altavoces, elevalunas eléctricos delanteros, dirección asistida, todo el equipamiento de seguridad, etc.

El nivel LT añade elementos estéticos (cromados, inserciones en símil aluminio, tiradores color carrocería), guantera con llave, portaobjetos centrales, volante y pomo del cambio en cuero, ajuste en profundidad de la direccion, red para maletero, elevalunas eléctricos traseros, control de crucero, mandos de sonido en volante y bolsa tras asiento de conductor.

Nos vamos al siguiente escalón, el que vemos en las fotos, LS+. Ganamos las llantas de aleación, el climatizador automático, radio-CD Premium con toma USB/iPod, seis altavoces, portagafas, sensor de aparcamiento trasero y faros antiniebla delanteros. Este nivel es solo para el 1.6 y el 2.0 Diesel.

NOTA Al ser un Cruze matriculado en Austria, el equipamiento no es exactamente igual. La radio-CD que se ve en nuestras fotos es la convencional, aunque debería ser la de pantalla monocroma más grande. Análogamente, el LTZ español lleva navegador y en la imagen a continuación vemos un LTZ pero sin navegador.

Interior del Cruze5p LTZ con cambio automático (sin navegador)

En cuanto al nivel superior LTZ, es solo para el 1.8 y el 2.0 Diesel. Suma a todo lo anterior las llantas de aleación de 17”, sensores de luz y lluvia, navegador con pantalla a color de 7”, inserciones cromadas en las ventanillas y un caramelo jugoso: mantenimiento gratuito durante tres años ó 100.000 km. ¡Toma ya!

Respecto a los opcionales, está fácil, porque apenas hay. En todos los niveles, la pintura metalizada es optativa por 310 euros. Si hablamos de los LTZ, solo se puede elegir el techo solar por 825 euros o los asientos delanteros calefactados por 1.080 euros. Buscar uno en stock a nuestro gusto está chupado.

La otra cara de la moneda es que hay mucho equipamiento que no puede tener, ni en opción. Al menos, desde el básico ya tenemos todos los airbags (seis unidades), ABS con EBD, control de estabilidad (ESC) y de traccion (TCS), etc. La garantía es de tres años ó 100.000 km.

A continuación, los precios. Son PVP, hay que descontar a los gasolina 3.400 euros de promoción. Más adelante se anunciarán los descuentos que tendrán los diesel. Falta el 1.6 gasolina automático, porque en nuestro país no se comercializa. No hay versiones compatibles de fábrica con GLP.

Cruze 5p 1.6 LS+ – 15.650 eurosCruze 5p 1.6 LT – 16.265 eurosCruze 5p 1.6 LT+ – 17.700 eurosCruze 5p 1.8 LTZ – 20.115 eurosCruze 5p 1.8 aut. LTZ – 21.235 eurosCruze 5p 2.0 Diesel LT – 17.600 eurosCruze 5p 2.0 Diesel LT+ – 19.035 eurosCruze 5p 2.0 Diesel LTZ – 20.775 eurosCruze 5p 2.0 Diesel aut. LTZ – 21.895 euros

Efectivamente, son precios de derribo, aplicando promoción, el Cruze básico sale por 12.250 euros, muy por debajo de la competencia, más equipado y con motor de más de 100 CV.

Continuará...

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Citroën C5 HDi 200, prueba (exterior e interior)

2011-10-27T21:48:00.000-07:00

Cuando llegó el nuevo Citroën C5 al mercado, allá por el año 2008, el salto cualitativo en relacion a la anterior generación fue bastante importante. Tanto por diseño como por interior y equipamiento, el nuevo C5 es un fuerte competidor incluso para modelos de fabricantes premium.

A principios de este año 2011, el Citroën C5 se ponía un poco al día con luces de marcha diurna en tecnología LED, detalles como los embellecedores cromados en las manillas de las puertas y nuevas motorizaciones en su ya de por sí amplia oferta, incluyendo ahora también una versión e-HDi de 110 CV.

Nosotros hemos podido probar el Citroën C5 HDi 200, una de las novedades introducidas a principios del año pasado. Monta un motor 2.2 litros biturbo que desarrolla 204 CV, pero esto vamos a dejarlo para la próxima parte. Por el momento, veamos qué aspecto tiene y qué tal está su interior.

Por dimensiones, gana unos cuatro centímetros en longitud con respecto al anterior (ahora 4,78 metros) y ocho centímetros de ancho (1,86 metros). En altura, por su parte, pierde dos centímetros hasta los 1,45 metros del modelo actual.

Por tanto, es más largo que un Ford Mondeo (5 puertas) o un Volkswagen Passat (4,77 metros) y que los Renault Laguna y Toyota Avensis (ambos 4,69 metros). No obstante, el Mondeo cuatro puertas es más largo (4,84 metros), al igual que el Opel Insignia (4,83 metros).

A simple vista ya apreciamos que este Citroën C5 poco tiene que ver con su predecesor. Éste es mucho más atractivo, elegante y se beneficia de un diseño más moderno. Para algunos la versión familiar o Tourer será incluso más bonita que la berlina, pero ya se sabe, para gustos...

El frontal tiene un aspecto más agresivo y unas ópticas que recuerdan a las de su hermano pequeño, el Citroën C4. Donde mejor se han portado los diseñadores de la marca ha sido en la zaga, infinitamente más llamativa que la del anterior C5. La forma cóncava de la luneta trasera, el diseño de la tapa del maletero o los nuevos faros son algunos de los elementos que más llaman la atención.

En la vista lateral también ha ganado muchos puntos. La marcada línea de cintura aporta un carácter un tanto musculoso, las formas que dibuja la línea de techo también son bastante más atractivas y los retoques hechos en 2011 (como los embellecedores cromados) le dan una apariencia más premium.

Con el acabado que lucía nuestra unidad el aspecto del Citroën C5 es incluso más llamativo: doble salida de escape, molduras cromadas, llantas de 19 pulgadas... El diseño de éstas últimas es especialmente seductor, aunque su tamaño también tiene parte de culpa. Creo que no hubo nadie que viera el coche y no comentara nada al respecto.

Si echamos un vistazo al interior del Citroën C5 nos damos cuenta de que, efectivamente, el salto cualitativo es bastante importante. Materiales, acabados… todo parece ser de mayor calidad y el aspecto del conjunto es mucho más elegante, aunque sobrio, sin demasiados adornos.

En gran medida, ese aspecto más premium se debe al acabado de la unidad de pruebas, Exclusive, y a la tapicería integral de cuero que afecta al salpicadero, el revestimiento de las puertas o la consola central, por ejemplo. Algunas inserciones metálicas en el volante, consola y salpicadero, junto al techo revestido de un material aterciopelado muy agradable al tacto (parecido al ante) culminan la apariencia del interior.

Una vez nos sentamos en el asiento del conductor tenemos a nuestro alcance un gran número de mandos y controles. En un principio es fácil cegarse un poco y no saber muy bien para qué son todos esos botones (sobre todo los de la consola). No obstante, su uso es bastante intuitivo y en poco tiempo nos haremos a ellos.

Uno de los rasgos que más define el interior del C5 es su volante con la parte central fija, o lo que es lo mismo, sólo se mueve el aro. Esta solución, que ya hemos visto en otros modelos como el anterior Citroën C4, no es algo que me convenza, pero hay que reconocer que sí es útil para algunas situaciones concretas como cuando queremos echar mano de algún mando del volante multifunción en plena curva.

Desde el volante multifunción podemos controlar el navegador, el control de crucero, el sistema de audio y cambiar la información que nos muestran las pequeñas pantallas ubicadas dentro de los relojes del cuadro de mandos. Dos botones acabados en negro brillante (uno a cada lado) permiten accionar el claxon.

Los relojes que tenemos frente a nosotros son tres, siendo el mayor de ellos por tamaño y el que se encuentra en el centro del cuadro de mandos el que hace las funciones de velocímetro (que por cierto, marca 260 km/h). A ambos lados de éste encontramos dos esferas más pequeñas que hacen las funciones de indicador de nivel de combustible (izquierda) y cuentarrevoluciones (derecha), en cuyo interior encontramos también pequeños display con información adicional.

Por su parte, la pantalla multifunción a color del centro del salpicadero nos muestra toda la información de la navegación, los sensores de aparcamiento o la música, pero también nos permite ver películas puesto que el coche cuenta con lector de DVD. Por si fuera poco, en la guantera hay unas entradas de audio y video que permiten conectar un reproductor externo e imagino que incluso una videoconsola (no pude comprobarlo).

En el reposabrazos central delantero encontramos una pequeña guantera donde depositar objetos (como unas gafas de sol, por ejemplo) y también las entradas auxiliar y USB. El único portabebidas de la parte delantera se encuentra en este lugar, pero no se puede hacer uso de él si llevamos, por ejemplo, un pen drive conectado al puerto USB.

Uno de los puntos fuertes del interior del Citroën C5 son sus asientos, tanto delanteros como traseros. Son especialmente cómodos y además en nuestro caso el del conductor era calefactado y con función de masaje, todo un lujazo para hacer recorridos largos sin que apenas se resientan nuestro riñones.

La habitabilidad delantera es buena, al igual que la trasera, aunque el espacio en el habitáculo posterior es algo más reducido que en el anterior C5. El coche homologa cinco plazas, y las tiene, pero parece que la parte trasera esté pensada para dos personas, más que para tres.

La plaza central es dura, algo estrecha, no tiene forma anatómica como las dos laterales y el respaldo es a su vez el reposabrazos central trasero (con acceso al maletero cuando hacemos uso de él), por lo que no es todo lo cómoda que podríamos esperar. El espacio para las piernas, por su parte, es bastante correcto en las tres plazas. Generoso, pero sin ser exagerado. Además disponemos de cortinillas laterales y trasera de accionamiento manual.

En definitiva, el Citroën C5 es un sedán más serio que el coche al que sustituye, más enfocado a enfrentarse al buen hacer de sus competidores alemanes. Por diseño, interior y calidad de materiales está casi al nivel del mercado premium. Sobre sus cualidades dinámicas, su comodidad y todo lo que tiene que ver con equipamiento y precios, hablaremos más adelante. Mañana arrancamos su 2.2 HDi. No te lo pierdas.

Continuará...

En Motorpasión | Citroën C5 e-HDi, la versión más ahorradora

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Gran Turismo 5: descubre todo el contenido del primer DLC (coches, cascos, circuitos...)

2011-10-27T15:08:00.000-07:00

Gran Turismo sigue protagonizando noticias en la actualidad de los videojuegos y no es para menos. Si hace un par de semanas nos enterábamos del contenido que íbamos a poder disfrutar en su actualización Spec 2.0, hoy toca profundizar en su primer pack descargable.

Lo prometió Yamauchi, que aseguró vía twitter que primero llegaría la actualización gratuíta Spec 2.0 y un par de semanas más tarde el primer contenido DLC, y el día 18 de octubre se hará realidad.

Un pack completito, lleno de coches, circuitos, cascos, pinturas y demás detalles que harán las delicias de los aficionados. Eso sí, viene con la interesante opción de ser comprado de golpe o de adquirir sólo las partes que nos interesen a un precio menor. ¿Queréis saber todo lo que contiene?

· Pack de circuitos: incluye 2 nuevos circuitos y 5 trazados. Contiene Spa-Francorchamps (con efectos de clima) y Kart Space I/II (trazado normal e inverso en ambos casos). El precio es de 3,99 euros.

· Pack de coches de competición: incluye 15 coches nuevos entre los que podemos encontrar el Red Bull X2011 y una selección de turismos de competición especialmente afinados. El precio de este pack es de 7,99 euros.

· Pack de equipo de carreras: este pack trae 90 objetos distintos, entre los que encontraremos los cascos y monos de 8 célebres pilotos de WRC y NASCAR, así como una selección de 12 cascos y monos. Además, incluye el casco oficial de Gran Turismo y nuevas prendas de Alpinestars y Simpson. Todo por 1,99 euros.

· Pack de pinturas: se incluyen 100 colores nuevos, organizados en 10 temas diferentes por 1,99 euros.

· Pack completo: aquí encontraremos los 4 packs anteriores por un precio de 11,99 euros.

¿Os convence? Si queréis tener el Gran Turismo 5 actualizado a la última ya sabéis qué toca. De todos modos, viendo vuestros comentarios en las noticias relacionadas, algo me dice que esperabais bastante más de esta actualización, ¿verdad?

Vía | VidaExtra
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Citroën C5 HDi 200, prueba (conducción y dinámica)

2011-10-27T11:32:00.000-07:00

Como sabréis, ayer comenzábamos una prueba del Citroën C5 HDi 200, una de las alternativas francesas a las berlinas alemanas, ya sean premium o no. Quedó claro en la primera parte que el diseño del C5 es infinitamente más atractivo que el de su predecesor, también que el interior transmite mucha más sensación de calidad y nos queda pendiente saber qué tal son las prestaciones de su cuatro cilindros y si su calidad de marcha está a la altura de las circunstancias.

Sobre lo que no hay duda es que se trata de un vehículo ideado para hacer kilómetros, muchos kilómetros, y además se beneficia de una nueva motorización (llegada el año pasado) que lo sitúa un paso por delante de algunos competidores. El VW Passat (2.0 TDI 170 CV), por ejemplo, no ofrece opciones diésel tan potentes como el 2.2 HDi de 204 CV o el V6 del Citroën.

Sobre el papel tanto las prestaciones como los consumos no están mal para un coche de su potencia, aunque veremos qué tal se comporta en la práctica. Otro de los puntos clave en este coche es su comodidad. ¿Será todo lo cómodo que debería ser? Vamos a intentar averiguarlo.

Bajo el capó nuestro C5 esconde un 2.2 litros HDi (diésel), un viejo conocido que antes desarrollaba 175 CV y que ahora se ha puesto al día reduciendo consumos y aumentando su potencia hasta los 204 CV a 3.500 RPM. Es, por tanto, el último escalón antes del V6 HDi que conforma el tope de gama de la familia C5.

Este propulsor con doble turboalimentación consigue un generoso par motor máximo de 450 Nm, exactamente la misma cifra que arroja el 3.0 V6, aunque éste último lo alcanza 400 vueltas antes, a 1.600 RPM, mientras que el 2.2 lo hace a las 2.000 vueltas. Si miramos los datos de aceleración, el 2.2 HDi sólo cede cuatro décimas de segundo en el sprint de 0 a 100 km/h frente al V6: 8,3 segundos.

En la práctica, no transmite la sensación de ser un motor especialmente poderoso. Si vamos dentro del coche apenas notamos la velocidad. La marcha es muy, muy suave. No obstante, cuando solicitemos todo el potencial del motor (en recuperaciones, por ejemplo) nos daremos cuenta de lo que llevamos entre manos.

Es cierto que aunque la sensación de aceleración no sea grande ni la cifra del 0 a 100 km/h sea nada del otro mundo, la aguja de la velocidad sí que sube con alegría. Adelantar, por ejemplo, no es un problema para este coche. En realidad, es un motor que mueve con mucha soltura al C5 pero lo hace de forma discreta, sin darnos apenas pistas de lo que hay bajo el capó.

Gran parte de culpa la tiene el aislamiento y la insonorización del habitáculo, que son excelentes. ¿Rumorosidad? El motor diésel apenas se oye desde el interior y el ruido aerodinámico o de rodadura es casi inexistente. Hacer viajes en un coche de este tipo es especialmente agradable y silencioso.

Si a esta comodidad de marcha (y todavía no hemos hablado de la suspensión) le sumamos una transmisión automática de seis velocidades que funciona con una gran suavidad, los recorridos se hacen todavía más agradables para los ocupantes y más cómodos para el que conduce.

Desde que abrimos la puerta y nos sentamos en el Citroën C5 ya nos sentimos especialmente cómodos, y eso sin todavía girar la llave. Una vez girada, y con el asiento ajustado habiendo hecho uso de la función de memoria, arrancamos el motor.

Durante el arranque sí percibimos un poco de ruido proveniente del motor, pero lo cierto es que una vez que nos ponemos en marcha apenas se escucha. Aceleramos con fuerza y el coche empuja hasta aproximadamente las 4.000 vueltas, momento en el que sí que percibimos el sonido del motor y en el empezamos a notar la falta de empuje. Hora de cambiar de marcha.

La transmisión automática de seis velocidades cuenta con el clásico esquema (P R N D), cambio secuencial en la palanca (no hay levas) y con dos modos: Sport y Hielo/Nieve. Con el modo Sport de la caja de cambios activado los cambios se prolongan hasta cerca de las 3.000 RPM y parece mejorar la respuesta al acelerador.

Como ya hemos comentado, el cambio destaca por su suavidad. No es especialmente rápido, sobre todo cuando utilizamos la palanca en la modalidad de cambio secuencial (recuerda que no tiene levas tras el volante), pero tampoco es nada brusco y las transiciones entre velocidades se hacen de forma casi inapreciable en una circulación normal, sosegada.

Una vez nos ponemos en carretera uno de los atributos que más impresiona del coche es su comodidad. La suavidad de marcha es muy buena, gracias principalmente a la suspensión Hidractiva III+ que monta de serie nuestra unidad con el acabado Exclusive. La sensación es de estar flotando gracias a la gran capacidad de absorción de irregularidades del asfato que posee esta suspensión.

La suspensión es regulable en altura (cuatro posiciones) y cuenta con un modo deportivo o Sport que la endurece para ganar en eficacia. Al activarlo sí que se nota que los baches o irregularidades se filtran peor, pero no encuentro una mejora clara en cuanto a dinámica se refiere. Digamos que el endurecimiento de la suspensión no se nota demasiado.

El coche se comporta bien y te permite circular por carretera a ritmos elevados, pero ojo, hay que recordar que lo que tenemos entre manos es un coche pesado de cerca de 1.8 toneladas y con una suspensión que prima la comodidad. Los balanceos de carrocería no son acusados si circulamos con normalidad pero si aumentamos el ritmo y existen irregularidades en el asfalto la cosa cambia.

En este aspecto sí que es un coche burgués, incluso a pesar de sus llantas de 19 pulgadas con gomas en dimensiones 245/40 ZR 19 (seguro que es todavía más cómodo con las llantas de 18 pulgadas que vienen de serie). Comodidad total, pero… ahora bien, cuidado con la efectividad. El coche es estable y muestra aplomo al afrontar zonas rápidas, pero no es un deportivo, ni pretende serlo.

Es un coche que prefiere las autovías y autopistas que las carreteras reviradas, como era de esperar. El tacto de su dirección es bueno, pero está muy asistida y apenas transmite lo que están haciendo los neumáticos sobre el asfalto. Además, habrá a quien no le guste el volante con la parte central fija.

Durante nuestra prueba pudimos recorrer algo más de 1.000 kilómetros, de los que aproximadamente la mitad fueron por autovía y la otra mitad por carreteras secundarias y de montaña del norte de la península. Ya después del recorrido rodé unos 100 kilómetros más por ámbito urbano principalmente, aunque el consumo medio no varió.

El consumo mixto homologado por la marca es de 5,9 litros a los cien kilómetros y el ordenador de a bordo de nuestro C5 marcaba 7,5 litros tras el viaje en el que la mitad del recorrido (la ida) se hizo a un ritmo bastante tranquilo y la otra mitad (la vuelta) con un poco más de alegría con el acelerador. También cabe apuntar que subimos varios puerto de montaña durante las excursiones por carreteras secundarias, penalizando levemente el consumo medio.

Mañana seguiremos con la prueba del Citroën C5. Ya sólo nos queda hablar sobre su equipamiento, seguridad, los diferentes niveles de acabado, los precios de la gama, incluida la versión Tourer o familiar, y sobre una pequeña anécdota durante el viaje, peligrosa cuanto menos. No te lo pierdas.

Continuará...

En Motorpasión | Citroën C5 HDi 200, prueba (exterior e interior)

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Pininfarina echa el cierre a su línea de producción

2011-10-27T05:58:00.000-07:00

A pesar de haber conseguido el acuerdo para fabricar el Bluecar EV junto a Bolloré, vehículo que mueve el programa Autolib, el contrato entre ambos y las autoridades responsables de Autolib no se estirará más allá de las 3.000 unidades, 1.000 menos de las estimadas inicialmente. La economía manda y a Pininfarina no le estaba siendo rentable la fabricación de coches.

127 trabajadores al paro y la línea de producción cerrada, son el primer paso de Pininfarina para salir del negocio de la producción de coches para dedicarse únicamente al diseño e ingeniería de vehículos. A Pininfarina no le ha ido bien en ese negocio, y dada su delicada situación financiera no les queda otra que dejarlo.

La familia Pininfarina quiere vender la empresa a alguien para que se encargue de volverla a poner a flote, los principales aspirantes a su compra son el fabricante hindú Tata y Bolloré, este último participante de la joint-venture para fabricar el Bluecar EV. La situación lleva complicadita para Pininfarina desde diciembre de 2008 y todavía no se ha solucionado, pero esperemos que Pininfarina no deje de deleitarnos con sus diseños.

Vía | Worldcarfans
En Motorpasión | Pininfarina y Bolloré se unen para fabricar un coche eléctrico
En Motorpasión Futuro | Comienza Autolib, el programa de car sharing más ambicioso

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Sebastian Vettel recupera la sonrisa en el Gran Premio de Corea

2011-10-26T17:25:00.000-07:00

Fórmula1

Hace una semana no pudo ser. A pesar de lograr su segundo título, Sebastian Vettel no se mostró del todo contento. Conseguir el título pisando el último escalón del podio le sabía a poco. Siete días después la cosa ha cambiado por completo. En el Gran Premio de Corea, Vettel ha logrado su décima victoria de la temporada arreglando el “desaguisado” de ayer en el que Lewis Hamilton le “birló” la que sería su decimotercera pole de la temporada.

En cuanto a la victoria, la carrera tuvo poco interés. Vettel consiguió superar a Lewis Hamilton en la primera vuelta y a partir de ahí puso tierra de por medio. Ni siquiera la aparición de un coche de seguridad, que deshizo su ventaja, fue suficiente como para que alguien le plantara cara.

Por detrás las cosas fueron bien distintas. La lucha entre Hamilton, Webber, Button, Alonso y Massa por las posiciones de podio animó la carrera y ya desde los primeros compases pudimos comprobar que saborear el champán iba a estar muy caro.

La estrategia con los neumáticos jugó el papel fundamental que todos esperábamos y ahí, Ferrari volvió a perder la batalla. Mantener en pista a Alonso y Massa con unos neumáticos superblandos que se venían abajo mientras los rivales estrenaban blandos condicionó el resultado de español y brasileño. Aún así, todo parece indicar que la quinta y sexta posición era a lo más que podían aspirar.

Serían en las últimas vueltas en donde veríamos buena parte del interés. Webber atacaba a un Hamilton, hoy sí veía por sus retrovisores, como gato panza arriba mientras que Fernando Alonso trataba de alcanzar a Jenson Button. Ninguno de los dos pudo y Hamilton y Webber completaron el podio. Los resultados de hoy hacen que Red Bull consiga matemáticamente el título de constructores.

Pero si por delante la luchas estaban más o menos claras, por detrás ha habido un piloto que ha sobresalido por encima de todos, Jaime Alguersuari. El piloto de Toro Rosso ha finalizado en séptima posición, igualando su mejor resultado hasta la fecha.

Más información en Motorpasión F1

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Audi RS1, casi sin camuflaje rueda en Nürburgring Nordschleife

2011-10-26T09:51:00.000-07:00

¿Recordáis el Audi A1 ClubSport Quattro? Desde que vi las imágenes de aquel pequeño Audi A1 radicalizado hasta los topes y con una potencia de 503 caballos, no he podido dejar de soñar con él. Y por suerte, parece que una versión más racional de ese Audi A1 ClubSport Quattro llegará en breve al mercado bajo el nombre de Audi RS1.

Eso es lo que interpretamos después de ver un pequeño Audi A1 rodando en Nürburgring Nordschelife hace tan solo unos días. No era un Audi A1 cualquiera, era notablemente más ancho, las llantas eran de 18 pulgadas como mínimo y rodaba a un ritmo difícil de alcanzar por un simple coche utilitario.

Ese posible prototipo del Audi RS1, apenas llevaba camuflaje, y lo que pudimos ver nos gusta mucho. El faldón delantero gana considerablemente en tamaño, y aunque iban tapadas, se aprecian las formas de las típicas entradas de aire de los Audi RS. Por otro lado las taloneras laterales, junto con las aletas ensanchadas, hacen que la deportividad se aprecie lo mires por dónde o mires.

En la trasera, también nos gusta lo que vimos. Por un lado, un alerón de considerables dimensiones delata que no se trata de un modelo cualquiera. Me recuerda más al de un Ford Focus RS que al alerón de un MINI Cooper S. Y en la parte baja de la trasera, un difusor rodea a las dos salidas de escape, una a cada lado del coche.

En algunas de las fotos, se aprecian algunos detalles del interior. Lo más llamativo son los asientos, que no son los típicos de un Audi A1 “a secas”, sino que son unos más deportivos, con la parte superior del respaldo más estrecha y un aspecto más deportivo. Por supuesto, me imagino que cuando salga al mercado tendrá disponible como opción los impresionantes asientos baquet que ya equipaba el Audi RS5 que probamos hace unos meses (Audi RS5, prueba: parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4).

Todo parece estar listo pues para la presentación en breve de un Audi RS1, la versión más radical del pequeño utilitario alemán. Lo mejor, es que lo más probable es que monte el motor 2.5 TFSI que monta el Audi TT RS que probamos hace unos meses, y el mismo que lleva el Audi RS3 Sportback con el que Javier Álvarez tuvo su primera toma de contacto en Portugal.

Así pues, podríamos estar ante un Audi RS1 con 340 caballos de potencia, y un par y aceleración que lo hacen capaz de dejar en ridículo a cualquier superdeportivo, incluído su hermano mayor el Audi R8. En momentos como este, es cuando agradezco que mi pasión sean los coches y no las partidas de poker.

Imágenes vía | World Car Fans – Team Speed

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Motorpasión a dos ruedas: Nuevas Kawasaki ER-6N y ZZR1400, se adelantan al EICMA de Milán

2011-10-26T01:30:00.000-07:00

Kawasaki se ha tomado su propio día para ser protagonista. No han querido en Japón compartir sus principales novedades en 2012 con el resto de fabricantes europeos o japoneses presentes en el EICMA. Por ello durante esta semana los verdes nos han ido dejando todos los detalles de dos nuevos modelos de las Kawasaki Er-6N y ZZR1400 que viene a completar y mejorar el catálogo naked y sport-turismo. Ésta última os aseguro que sorprenderá a cualquiera con unas cifras notables. Aunque si valoramos como notables las de la Kawasaki ZZR1400 cuando veáis la última joya fabricada por NCR os quedaréis con la boca abierta. Os adelanto algo: 132cv para 126Kg de peso.

Pero sigamos con los modelos producidos en serie para los mortales. La Kawasaki ER-6N se ha actualizado para consolidarse en el mercado de nakeds polivalentes. Estéticamente L.Font nos contaba que han querido darle un toque más agresivo y musculoso del que tenían los modelos anteriores. Pero aparte del diseño exterior se ha revisado la parte ciclo dando un pequeño repaso al chasis y su conjunto. Como podréis ver en el post original tanto basculante, suspensión trasera y chasis están perfectamente alineados sobre un mismo eje como si de la columna vertebral de la moto se tratara.

También se ha actualizado la instrumentación para adecuarla a nuestros días. Eso sí, el motor se ha quedado tal y como estaba: 649cc, 8 válvulas y 72cv de lo más aprovechables gracias al par que otorga ese par de cilindros. Tras este vistazo a la más lógica de las novedades pasamos, tras el salto, a la bestia de 1400cc.

Así de simple. Eso es lo que han hecho con la Kawasaki ZZR1400; mejorarla. Alberticu no contaba el martes cómo los japoneses han revisado de arriba a abajo la totalidad del propulsor encontrando sus puntos más débiles, por llamarlos de alguna manera. Tras localizarlos se han esforzado por encontrar una solución para cada objetivo. Y lo han conseguido. Tanto es así que desde la fábrica nos prometen hasta un ocho por ciento de ahorro en combustible con respecto a su predecesora pero, además, mejorando la entrega de potencia a lo largo del cuentarrevoluciones.

Entre las medidas de seguridad y ayuda encontramos un renovado sistema ABS y el control de tracción KTRC. Nada de extrañar teniendo en cuenta que puede llegar a superar los 200cv de potencia sin demasiadas complicaciones – ram-air en uso –. En resumen, Kawasaki nos ha preparado una moto para todo que nos permite recorrer Europa con comodidad mientras disfrutamos de sus mejores carreteras.

Porque yo no lo tengo tan claro. NCR ha vuelto a dejar a medio mundo con la boca abierta con la presentación de la NCR M4 y M4 One Shot, modelo estándar y más radical respectivamente. Son famosos y conocidos por crear las máquinas más exclusivas del mundo pero también por extraer lo mejor de los motores Ducati. En este caso han utilizado el propulsor Ducati 1100EVO. Si optamos por gastar los 40.000 euros del modelo base tendremos 107cv entre las piernas mientras que si elegimos darnos del capricho de la One Shot habremos conseguido 132cv a cambio de 60.000 euros. Por supuesto han montado lo mejor del mercado en cuanto a sistema de frenos – Brembo – y suspensión – Öhlins – se refiere aunque se les ha olvidado instalar algún tipo de cúpula que nos proteja de las velocidades que será capaz de alcanzar. Aunque teniendo en cuenta la ergonomía de su asiento, colín y depósito podremos entender que no han sido pensados precisamente para disfrutar del paisaje.

Más información | Motorpasión Moto
En Motorpasión | Motorpasión a dos ruedas

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Chevrolet Volt, presentación y prueba en Suiza

2011-10-25T14:34:00.000-07:00

Como ya os adelantamos, el Chevrolet Volt también llegará a nuestro mercado, el europeo. Es exactamente el mismo coche que el Opel Ampera, con la diferencia de que costará 1.000 euros menos. El PVP, sin contar con las ayudas del Gobierno, es de 41.950 euros, 2.000 euros menos que el Camaro SS Coupé manual.

En la presentación de la semana pasada también nos dimos una vuelta con él, y si bien no hay ninguna diferencia con el Ampera —y si la hay, no me he enterado—, hemos podido comprobar una vez más hasta dónde llega la autonomía eléctrica del coche. De ficha, 40 a 80 kilómetros, a partir de ahí, otros 500 con gasolina.

Es un coche eléctrico, no un híbrido enchufable, ni un híbrido en serie. Dispone de un motor de gasolina de 86 CV para proporcionar energía hasta la recarga de las baterías, y 150 CV entregados por dos motores eléctricos. No hay que preocuparse por la autonomía, si se queda sin baterías, gasolina hay en cualquier lado.

Acelera a 100 km/h en 9 segundos, pero se planta en 50 km/h en solo 3,1 segundos. Como mucho, alcanza 161 km/h. Ningún eléctrico puro es especialmente rápido en esa medida, aunque en aceleración 0-50 rivalizan con coches de mucha más potencia pero “obsoleta”.

Si las baterías están tiesas (30% de capacidad real, 0% virtual) se recargan en menos de 4 horas con un enchufe de 16 amperios y 230 voltios. Tienen una esperanza de vida de 10 años ó 240.000 kilómetros. Están garantizadas durante 8 años ó 160.000 kilómetros. Funcionan de forma fiable entre -25 y 50 ºC.

Tiene tracción delantera y cambio automático, en realidad con solo una velocidad hacia delante y otra para marcha atrás. Se puede beneficiar de una ayuda de 6.000 euros, así como exención de pagar ORA en algunas ciudades, reducido IM, mantenimiento muy barato, etcétera.

Con el Opel Ampera me quedé ahí ahí, 74,6 kilómetros de conducción eléctrica —y otros 6 de autonomía— simplemente circulando suave, pero no lento, y minimizando el uso del freno (usando la retención del motor eléctrico para recargar). La climatización se usó cuando hizo falta y cuando no, se desconectó.

Cuando me subí al Volt eran las 9 de la mañana, hacía un poco de fresquito en La Chaux-de-Fonds (1.000 metros de altura), la ciudad natal de Louis Chevrolet. Cuando me subí al coche, estaba puesto el desempañador, y lo acabé apagando al poco. Dejé el clima apagado y me olvidé de él. No hizo falta el resto de la jornada.

Las baterías daban recién arrancado una previsión de entre 70 y 80 km, que no recuerdo por no haberlo apuntado, tal vez 76. Tenía por delante una ruta de unos 93 kilómetros hasta Niedermuhlern, situada a 829 metros de altura. Eso supone un desnivel muy pequeño, solo 171 metros, pero positivo. Con el Ampera fue todo a nivel del mar.

Se puede conducir en la marcha “D” o “L”, solo que la segunda no implica ir más despacio ni con menos potencia, solo que al soltar el pedal del acelerador, el coche tiende mucho más a recargar y a frenarse, imita la retención de un coche convencional. Yo conduje casi todo el rato en “L”, para aprovechar las frenadas.

Para tener menos retención, solo hay que pisar un pelín el acelerador, y existe un punto de consumo=0=retención, es decir, que ni recarga ni consume, como si fuese en punto muerto. En determinadas circunstancias, eso supone una gran ventaja en economía. Un buen conductor de coche eléctrico sabe jugar con esta baza.

Por otro lado, aunque el coche puede frenar al 100% solo con electricidad, el freno hay que pisarlo muy suavemente, para evitar que los discos pierdan energía en forma de calor. Esto se olvidará cuando vayamos a chocar, y por razones de seguridad. Pero si nos anticipamos bien, no necesitamos los frenos salvo error ajeno.

Hubo una escala intermedia en Murten, a 453 metros de altura, luego fue un trayecto fuertemente descendente. Habían pasado 53,6 kilómetros y la autonomía de las baterías estaba en unos optimistas 51 km. Eso supondría superar la barrera de los 100 kilómetros sin recargar, y así habría sido con la misma inclinación a mi favor.

El modo de conducción fue Normal, es decir, eléctrico hasta que el nivel de carga virtual llega a 0, aunque en realidad hablamos de un 30% real. El motor de combustión no funcionó nada. El coche tenía 1.100 km pero su motor de combustión había funcionado a un ritmo de 0,9 l/100 km desde el primer día.

No pisé una sola autovía. Todo el rato circulé por población (30 a 60 km/h de límite) y por secundarias limitadas a 80 km/h. Respeté mucho los límites, y solo realicé un adelantamiento con el pie pisado a fondo. Por cierto, 370 Nm es el mismo par del Camaro V8 de la prueba de ayer, y es instantáneo, solo que mudo.

Hasta la “meta” en Niedermuhlern, tocaba remontar una buena subida de casi 400 metros de altura, aunque la mayor ascensión estuvo en los últimos kilómetros. Según me iba acercando a los 80 kilómetros, mi entusiasmo iba en aumento… hasta que los superé. Sí, es posible hacer más kilómetros, ¿pero cuántos?

El navegador GPS marcaba muy poca distancia hasta destino. Si no tuviese el generador de gasolina o el depósito vacío habría empezado a acojonarme vivo, pero me quedaba esa carta. En un momento dado, me doy cuenta que hay algo más de ruido en el interior: el motor de gasolina ha arrancado. No me di cuenta del momento exacto.

Pude estirar las baterías hasta 89,4 kilómetros, en torno al 112% de autonomía optimista declarada. Pero solo funcioné con gasolina 8,8 kilómetros. El ruido del motor se hizo más perceptible cuesta arriba, porque el consumo del motor eléctrico es superior y necesita más aporte del generador.

No noté ninguna pérdida de prestaciones. Solo se notaría exigiendo más de 86 CV de potencia de forma constante y sin tregua, algo un poco complicado en condiciones reales. Habría podido adelantar con mis 150 caballos cuando me diese la gana, ya que ese 30% de carga que queda en las baterías está pensado para si lo necesitas, y para aumentar fiabilidad.

Finalmente, fueron 98,2 kilómetros recorridos. En términos de consumo energético, 10 kWh de energía eléctrica y 0,75 litros de gasolina. *La media de consumo de gasolina fue de 0,8 l/100 km (relativo) u 8,5 l/100 km (real). Nunca he gastado tan poco con un coche de combustión interna, ni siquiera un híbrido, pero estas condiciones son favorables al Volt.

En carretera, en un viaje largo, el consumo rara vez bajará de 7 l/100 km de gasolina, luego es menos ahorrador que la mayoría de los diesel equivalentes, incluso automáticos, y también gasta más que un híbrido normal. Ahora bien, su punto fuerte son las distancias cortas pero frecuentes.

Ya lo comprobamos con el Ampera. Las unidades de prueba hacían gala de unas medias de gasolina ridículas (3-4 l/100 km), pero recorrían la mayoría de sus trayectos con electricidad. Forzando el motor de gasolina a funcionar siempre, pude bajar de 7 l/100 km, pero la media real andará por ahí. El depósito tiene 35 litros.

De hecho, eso es lo que dice la marca, 500 kilómetros, 7 l/100 km exactos. Si nos quedamos sin gasolina, puede llegar a repostar con el restante de baterías. En un híbrido quedarse sin gasolina es sinónimo de quedarse tirado, a menos que podamos forzar el modo eléctrico y esté un surtidor a menos de 2 kilómetros en llano.

Si no usamos la gasolina por sistema, el motor la quemará solo, primero para mantener la óptima lubricación, y segundo para agotarla. La gasolina, si permanece mucho tiempo en el depósito, pierde sus propiedades. Se cura en salud aunque nosotros no lo hagamos por él. Y nada más, el resto es igual al Ampera, con enlaces a su prueba al final del artículo.

Como ya he apuntado previamente, son 41.950 euros sin contar ayudas, 35.950 euros si las contamos. Tiene las siguientes opciones:

Pintura metalizada – 525 eurosPintura tricapa – 800 eurosAlarma – 350 eurosRadio DAB (radio digital terrestre) – 250 eurosNavegador GPS a color – 1.850 eurosCámara trasera y asistente de aparcamiento – 700 eurosLlantas pulidas de 17 pulgadas – 595 euros

De serie cuenta con climatizador, pantalla a color, radio-CD MP3 con USB y toma auxiliar, asientos de cuero calefactados, llave “manos libres”, teléfono móvil Bluetooth, cable de recarga, llantas de 17 pulgadas, etc. El equipamiento es similar al del Opel Ampera, y razonablemente alto, pero no es barato ni mucho menos.

Llegará a España el año que viene, el primer trimestre. No se venderá en cualquier concesionario, sino en ocho, aunque se puede encargar en cualquiera de la red Chevrolet. Es como el Camaro, por rentabilidad, no se formará a todos los concesionarios para trabajar con él, y la asistencia será limitada al principio.

Ahora bien, también se supone que no la va a necesitar, el mantenimiento promete ser económico aunque tenga un motor de combustión interna, lo usará muy poco. No nos han cuantificado cuánto sería. El coche tiene una garantía estándar de cinco años ó 100.000 kilómetros, las baterías y el sistema eléctrico van aparte.

Recomiendo este coche a quien se haya hartado del diesel y no se conforme con un híbrido. El ahorro será discutible durante años, aunque con discriminación tarifaria la recarga no llega al euro. Siempre se podrá ir de vacaciones con él, aunque las baterías estén tiesas. Ahora es caro, pero ser el primero en esta nueva era no sale gratis que digamos.

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Opel Ampera, presentación y prueba en Holanda (parte 1, parte 2, parte 3)

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El Supremo da la razón al guardia civil de las verdades incómodas

2011-10-25T11:23:00.000-07:00

Seguridad

Manuel J Lagoa 13 de octubre de 2011 | 19:00

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Polémica noticia tenemos aquí. Juan Carlos Toribio, guardia civil de la Agrupación de Tráfico, es conocido por muchos por colaborar con la Asociación Mutua Motera, una entidad cuya principal motivación es mejorar la seguridad vial (particularmente de los vehículos de dos ruedas, pero en general de todos los que utilizamos la red de carreteras española), pero eso sí, y esto es importante, sin ánimo de lucro.

El problema es que sus mandos ven en su colaboración con la asociación un problema de incompatibilidad, y ya ha sido sancionado cuatro veces por estos, por decir, por denunciar, entre otras cosas, el mal estado de las carreteras, entre otras verdades incómodas, por no decir vergonzantes.

Toribio sin embargo no se ha dado por vencido, y ha conseguido que la Sala V de lo Militar del Tribunal Supremo, declarare la firmeza de la sentencia dictada por el Tribunal Central Militar, dándole la razón al guardia civil, que consigue así que se le reconozca su derecho a desempeñar a colaborar con asociaciones cuyo objetivo es mejorar la seguridad vial.

Lo curioso es que la última sanción que le ha sido impuesta, después de conocerse la sentencia de la que estamos hablando, le impone una suspensión de seis meses de empleo y sueldo y cese en el destino. Por si fuera poco, resulta que el instructor del procedimiento pedía una sanción de 3 meses de empleo y sueldo, pero el director de la Guardia Civil pidió expresamente una sanción más dura.

Para la AMM, en España, “cuando un funcionario exige el cumplimiento de la ley, se le expedienta, se le sanciona y se le intenta expulsar del puesto donde resulta molesto“. Hasta aquí no hemos hablado más que de información, dejando a un lado la opinión.

Es por eso que os pido la vuestra, de manera que os planteo si creéis justo que una persona que lucha por la seguridad vial puede ser a la vez guardia civil, o por el contrario, es una situación completamente incompatible. Desde mi punto de vista la discusión está clara, los guardias civiles no están (o no debería estar), en un bando diferente al de las asociaciones que luchan por mejorar la seguridad vial.

Vía | Finanzas
En Motorpasión | El sentir de un Guardia Civil

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Mercedes CLS Shooting Brake

2011-10-25T09:37:00.000-07:00

Mercedes

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Hace solo unas semanas, probábamos en Motorpasión el Mercedes CLS 350 (prueba: parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4), la segunda generación de la exitosa berlina “coupé” de la marca de la estrella. Ahora, solo unas semanas más tarde, nos sorprende la aparición de unas fotos de una “mula” de pruebas poco camuflada, que parece ser un Mercedes CLS Shooting Brake.

Para los menos entendidos, os preguntaréis que es eso. Pues bien, por explicarlo de una forma muy básica, se trata de coches familiares con solo tres puertas. Un ejemplo claro, es el nuevo Ferrari FF, con cuatro plazas, tres puertas y tracción a las cuatro ruedas.

Es cierto que según se aprecia en las fotos, este Mercedes CLS Shooting Brake tendría cuatro puertas, por lo que no se ajustaría exactamente al perfil. Pero lo cierto es que por su diseño, se parece más a un coche de este estilo que a un familiar puro y duro.

Como se puede ver en las imágenes, el proyecto de desarrollo está bastante avanzado, por lo que podría ver la luz y hacerse oficial en cualquier momento o en alguno de los próximos salones del automóvil.

El frontal se mantiene intacto respecto al Mercedes CLS normal, y lo que realmente cambia es la parte trasera. Las aletas traseras, dejan paso ahora a un maletero de grandes dimensiones, aunque han conseguido mantener un estilo bastante deportivo para tratarse de un familiar.

Esto se ha conseguido principalmente porque el perfil de las ventanillas que recorre el coche desde los espejos retrovisores delanteros, hasta la parte trasera, es muy redondeado, y baja simulando las formas de un coupé en las ventanillas laterales de la parte superior del maletero.

Habrá a quien les guste lo que están viendo y quienes crean que mezclar un coupé y un familiar es pasarse. A mi personalmente, y siempre a la espera de ver la versión definitiva, me gusta el concepto y el aspecto que tiene. En parte, todos estos coches que mezclan las líneas familiares y las de un coupé, me recuerdan inevitablemente al BMW Z3 Coupé, uno de diseños más bonitos de los últimos tiempos bajo mi punto de vista.

Vía | World Car Fans

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Toyota regresa a las 24 horas de Le Mans

2011-10-25T04:51:00.000-07:00

En la jornada de ayer se hizo oficial una de las mejores noticias del año para la resistencia. Al anuncio del regreso de Porsche a las 24 horas de Le Mans, a partir de 2014, ahora tenemos que sumarle la llegada de otra marca con un importante pasado en la carrera de La Sarthe.

Toyota confirmó su prersencia en las 24 horas de Le Mans de 2012, y lo hará con un vehículo híbrido propulsado por un motor de gasolina. Será la primera vez que Audi y Peugeot, como motores diésel, tengan como rival a un gran equipo que se decanta por la gasolina. Además será la primera ocasión que la tecnología híbrida, con tímida presencia hasta el momento, llega de la mano de una estructura que tendrá como único objetivo la victoria.

Conseguir su primera victoria en las 24 horas de Le Mans será el claro objetivo de Toyota. Sus intentos en la década de los noventa no surtieron los éxitos esperados y el Toyota GT-One tuvo que conformarse con la pole y la segunda posición en la edición de los 90. Además, Japón tratará de romper su relación amor-odio con Le Mans. A pesar de los múltiples intentos, tan sólo en una ocasión un modelo nipón ha logrado la victoria, hace ya 20 años.

Más información en Motorpasión F1

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BMW Serie 7 por Tuningwerk

2011-10-24T22:11:00.000-07:00

Tuning y preparaciones

Javier Álvarez 14 de octubre de 2011 | 15:30

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Tuningwerk, preparador alemán instalado cerca de Munich y especializado en modelos BMW, presenta el paquete NR 7s con cambios tanto estéticos como mecánicos para el BMW Serie 7 de batalla larga, e incluso ofrece un curso de conducción en Alemania para sus clientes.

Bajo el capó encontramos el 4.4 litros V8 biturbo que se ha puesto a punto y se ofrece con dos niveles de potencia. El primero, o GT Edition, obtiene una potencia de 540 CV y 750 Nm de par máximo, facilitando un sprint de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y una velocidad punta de 307 km/h. Por su parte, el segundo escalón o RS Edition roza los 720 CV de potencia y un par de 1090 Nm. Éste acelera de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y alcanza los 350 km/h de velocidad máxima.

A simple vista el BMW Serie 7 del preparador se distingue por un paquete aerodinámico y llantas más grandes, un sistema de frenos carbocerámicos y un interior para el que se ofrecen tapicerías artesanales y componentes originales BMW en opción. El precio del GT Edition (que se puede pedir también con tracción integral o cambio automático) parte de los 169.800 euros mientras que para optar a la versión RS deberemos desembolsar 198.000 euros.

Vía | German Car Scene

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Peugeot 806 Runabout

2011-10-24T12:24:00.000-07:00

Hoy os quiero presentar un diseño que rompió moldes. El Peugeot 806 Runabout es un prototipo creado en 1997 por el departamento de diseño avanzado de la firma francesa, inspirado en el mundo de la náutica y orientado al consumidor más exclusivo.

El Peugeot 806 Runabout es una mezcla de monovolumen estilo europeo, pick-up americano y convertible de alta gama. Esta amalgama de estilos se concreta en una carrocería que evoca una embarcación deportiva.

El estilo interior y exterior, los detalles o la selección de materiales y colores, contribuyen a crear una atmósfera adecuada para el mundo de la navegación. Si a lo anterior se añade un equipamiento de tecnología punta en su época y un poderoso motor, estamos ante un concep car realmente único.

La madera de Teca, cuya principal propiedad es no dañarse en contacto con los metales, es un material que se ha empleado en los yates de recreo, y que está presente en el 806 Runabout tanto en el interior como en el exterior del vehículo.

Elementos como las bandas laterales de la carrocería, cubierta trasera, salpicadero y suelo del habitáculo están construidos con esta madera que cobra nobleza con el paso del tiempo. La pintura nacarada, el habitáculo de alcántara azul a juego con los cristales y el singular volante parecido al timón de un barco, evocan una fueraborda.

Como puede apreciarse en la imagen, las varillas del volante están recubiertas de madera de Teca y el aro está forrado con un cordaje de algodón. En perfecta armonía con la madera, se emplea acero inoxidable mate en el salpicadero.

Otros dos detalles nacidos en el mundo de la náutica y que incorpora el Peugeot 806 Runabout, son la capota de tela azul, que recuerda a una vela y los airbags, que pueden cumplir la función de chalecos salvavidas.

Mención aparte merece el original diseño del puente posterior. Mediante unos motores eléctricos, se puede bajar la cubierta de madera a la altura del borde inferior de las puertas, sirviendo como plataforma de carga al estilo pick-up. Cuando permanece elevada, llega casi hasta la parte superior de las paredes laterales y cumple la función de puerta de acceso al maletero, al incorporar dos “escotillas” de apertura independiente.

La parte trasera cumple con dos funciones adicionales, esconder la cubierta flexible de tela del techo y dos asientos plegables con sus respectivos cinturones de seguridad que, en caso de ser necesarios, convierten al Peugeot 806 Runabout en un cuatro plazas reales.

Con una longitud de 4.750 mm, anchura 1.960 mm, altura 1.160 mm y tanta madera sobre cubierta, el Peugeot 806 Runabout dista de ser una ligera pompa de jabón, aunque el dato del peso no ha sido facilitado por el fabricante.

Para mover con alegría el conjunto, el Peugeot 806 Runabout está dotado de un motor de seis cilindros en V con 2.946 cc de cilindrada y una relación diámetro por carrera es de 87 × 82,6 mm. El propulsor entrega una potencia de 191 CV a 5.500 rpm, con un par máximo de 267 Nm a 4.000 rpm.

La tracción del Peugeot 806 Runabout es delantera. La caja de cambios es automática de cuatro velocidades, la misma que incorpora el Peugeot 406. La transmisión de señales desde los distintos sensores al cuadro de instrumentos se realiza mediante fibra óptica.

Los asientos delanteros pueden girarse hasta enfrentarse con los traseros, permitiendo crear un ambiente agradable para cuatro personas dentro del habitáculo. La nevera situada en la puerta del pasajero mantendrá en su punto unas botellas de cava para brindar a la puesta de sol.

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Los precios de los combustibles, en el punto de mira de la UCE

2011-10-24T05:40:00.000-07:00

Desde que empezó el embolao de Libia, lo hemos pagado a base de bien en el surtidor, con un incremento de 10 a 20 céntimos cada litro. Hemos encadenado subida tras subida… y siguen los altos precios. Afortunado es el que echa la gasolina a menos de 1,30 o el gasóleo a menos de 1,20, hablando de Península y Baleares.

En septiembre los precios de la vida (IPC) subieron un 3,1%, motivados por combustibles, tabaco, calzado y vestido. Según la Unión de Consumidores de España, nada justifica los altos precios de los combustibles, salvo una cosa. Las petroleras podrían estar preparándose para una subida de impuestos.

Es decir, si subiese el IEH (Impuesto Especial sobre Hidrocarburos), automáticamente subiría el precio. Pero como ya lo han inflado antes, lo rebajan de su parte y así el consumidor percibirá que paga lo mismo. Es una teoría muy razonable, viendo el telediario de las últimas semanas.

Las elecciones generales están a la vuelta de la esquina, y los candidatos mayoritarios pasan de puntillas sobre el tema de los recortes o subidas de impuestos para no espantar a los votantes. Pero el nuevo Gobierno que salga, probablemente haga de las dos cosas, o en el “mejor” caso, una de las dos.

Los altos precios bajan el consumo. En la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP) podemos ver que en julio bajó el consumo de GLP (-8,3%), gasolina (-8,5%) y gasóleo (-7,3%), comparando con 2010. El precio estaría algo en la parte de margen comercial, para entenderlo sugiero ver esta animación.

Resumiendo. La materia prima tiene un precio de por sí alto, luego hay que añadir los márgenes y luego los impuestos. Ahora, en teoría, estarían los márgenes algo más hinchados para amortiguar una futura subida del IEH. No todo son malas noticias: circulan menos coches, a menos velocidad, y hasta se reducen las víctimas de tráfico.

Fuente | UCE
En Motorpasión | El consumo de combustible bajó en julio un 7%, con el viejo límite de velocidad

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Gran Turismo 5 vs. Forza Motorsport 4. Vídeo comparativo

2011-10-23T19:37:00.000-07:00

Cine, TV y juegos

Dani Candil 15 de octubre de 2011 | 15:32

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Ha llegado el momento que muchos esperaban. Forza Motorsport 4 salió a la venta ayer mismo y las bondades del simulador de Microsoft y Turn 10 están siendo probadas por una legión de seguidores. Pero este lanzamiento tiene muchísima más miga de la que suele llevar un lanzamiento normal.

Gran Turismo 5 también ha salido este año y el que fuese el gran adalid de los simuladores de conducción no lo está teniendo nada fácil. Un proceso de desarrollo lento, carísimo y que ha arrojado un producto que parece que no acaba de estar pulido del todo. Las comparaciones no se han hecho esperar y hasta cierto punto son sanas ya que invitarán a los dos estudios de desarrollo, los responsables del Forza Motorsport 4 y del Gran Turismo 5, a esforzarse más de cara al futuro.

Las espadas están en todo lo alto. Gran Turismo 5 recibía, justo esta misma semana ya es casualidad, una gran actualización muy esperada por los fans que de algún modo trataba de equilibrar la balanza. Pero dejémonos de palabrerías y comparémoslos en este vídeo. Forza Motorsport 4 vs. Gran Turismo 5… ¿Sólo puede quedar uno?

El vídeo, por desgracia, da más preguntas que respuestas. En ocasiones parece que la calidad gráfica de Forza es muy superior a la de Gran Turismo y en otras ocasiones parece justo lo contrario. La simulación de la luz, el sonido de los coches (algo tan criticado en el juego de Yamauchi), los circuitos… ¿qué sensación os deja?

Al final, lo importante, pasa por el control del juego y ahí no hay vídeo que nos pueda ayudar así que me temo que deberéis probar los dos antes de decantaros por alguno o consultar los análisis que les hemos dedicado en VidaExtra. ¡Qué dura la vida del jugón!

Vídeo | YouTube
Vía | VidaExtra
Más en VidaExtra | Gran Turismo 5, análisis, Forza Motorsport 4, todo lo que necesitas saber, Yamauchi y el síndrome del director estrella
Más en Motorpasión | Actualización Spec 2.0 de Gran Turismo 5: todo el contenido

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Toyota y Honda siguen con sus plantas de Tailandia detenidas

2011-10-23T16:23:00.000-07:00

A los fabricantes japoneses parece que alguien les ha echado un mal de ojo con los desastres naturales. Si en el mes de marzo fueron el terremoto y el tsunami que arrasó la costa japonesa, ahora son las inundaciones que sufrió Tailandia hace una semana las que han obligado a Toyota y Honda a parar sus plantas de producción en el país asiático.

Las planta de producción de Honda en Ayutthaya estará cerrada hasta por lo menos el día 21 de octubre, ya que faltan piezas para la producción de los Honda Fit que salían de ella con destino a Asia y Oceanía. También de Honda se ha parado una planta de producción de motocicletas, que estará parada hasta el lunes.

Toyota es la que más ha sufrido las inundaciones, con sus tres plantas de producción tailandesas paradas por falta de piezas hasta el día 22 de octubre, en ellas se produce parte de los Toyota Hilux y Toyota Prius que se venden en el mundo. Un grave golpe económico a Toyota y Honda, pero también a las regiones afectadas, esperemos que la zona se recupere pronto.

Fotografía | Flickr (bisgovuk)
Fuente | Bangkok Post
En Motorpasión | El caos de Japón en boca de los fabricantes

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El Mercedes SLS AMG Roadster costará 226.000 euros

2011-10-23T04:44:00.000-07:00

Cuando una marca de coches anuncia el lanzamiento de un modelo tan fascinante como el Mercedes SLS AMG Roadster, todos los apasionados de los coches queremos saber hasta el más mínimo detalle de ese modelo. Desde Mercedes SLS AMG Roadster ya sabíamos bastantes datos, incluso lo habíamos visto en movimiento.

Pero ahora, solo unos días después de su presentación internacional a la prensa en un paraje como Niza, sabemos también cual será el precio de esta máquina capaz de despertar los sentidos más adormecidos cuando su V8 comienza a rugir con el cielo por techo.

El Mercedes SLS AMG Roadster costará ni más ni menos que 226.000 euros. Es un precio elevado, pero no olvidemos que se trata de uno de los superdeportivos más exclusivos jamás fabricados por la marca de la estrella. Son solo 11.000 euros más que la versión cerrada, aunque esos 11.000 euros también hacen que desaparezcan las “alas de gaviota”. ¿Con cual os quedaríais?

En Motorpasión | Mercedes SLS AMG Roadster: llegará en otoño

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El Mazda RX-8 se despide del mercado japonés con el Spirit R Series

2011-10-22T18:00:00.000-07:00

Mazda ha lanzado el Mazda RX-8 Spirit R series, una edición especial para el mercado japonés a modo de despedida, ya que la producción del deportivo con motor rotativo o wankel cesará en junio de 2012. Desde Mazda aseguran que se acaba el RX-8, pero que mantendrán su filosofía de seguir ofreciendo este tipo de motor que les hizo campeones de Las 24 Hora de Le Mans en 1991.

Entre los elementos que distinguen a esta edición especial de un RX-8 normal encontramos los distintivos Spirit R, pinzas de freno de color rojo, un acabado negro piano para el túnel de transmisión, una transmisión manual o automática de seis velocidades (cada versión con algunos elementos específicos), asientos Recaro tipo bucket, llantas de 19 pulgadas en color bronce o gris (manual y automático, respectivamente) y tres colores exteriores específicos (a elegir uno, claro): Aluminium Metallic, Sparkling Black Mica y Crystal White Pearl Mica.

Como hemos dicho, el Spirit R series sólo estará disponible en Japón y las 1.000 unidades que se esperan vender se comercializará a partir del 24 de noviembre. Esperamos poder ver pronto otro modelo de la casa japonesa con un motor rotativo bajo el capó y a poder ser, con el carácter del RX-8 que nos abandona.

Vía | Autocar
En Motorpasión | Sayonara para el Mazda RX-8

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Vygor nos presenta el SUV deportivo Opera

2011-10-22T13:50:00.000-07:00

Una nueva marca de coches llega desde territorio italiano. Se llama Vygor y hace su presentación en sociedad con un crossover que lleva por nombre Opera. Se trata de un vehículo con aires deportivos que llegará para intentar hacerle sombra al BMW X6 y a otros integrantes de este prolífico segmento. Te lo presento a continuación.

Vygor hace una arriesgada apuesta en su debut como firma automotriz con el lanzamiento de un SUV con estilo deportivo. Luego de mostrarlo en video durante la semana pasada, ahroa la marca ha difundido las primeras imágenes del vehículo y también algunos detalles técnicos del coche, aunque no demasiados.

Por lo que se puede observar en las fotografías, vemos que se trata de un coche a mitad de camino entre un SUV y un coupé (y es por eso que lo asociamos directamente con el X6 de la firma bávara BMW, a pesar de que este último tiene una carrocería de cinco puertas). Sobre las características técnicas, sabemos que cuenta con un chasis de aluminio y con suspensión independiente y, aunque de momento se desconoce el motor que llevará, se sabe que se tratará de un propulsor cuya potencia estará entre los 300 y los 400 CV.

De momento es todo lo que se sabe y parece que la nueva información sobre este coche (y sobre esta marca) nos irá llegando a cuenta gotas, por lo menos hasta que se anuncie su fecha de lanzamiento y su precio, algo que por ahora sigue siendo una incógnita.

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Nuevo BMW Serie 3 Berlina, todos los datos e imágenes oficiales

2011-10-22T01:39:00.000-07:00

BMW

Héctor Ares 14 de octubre de 2011 | 18:23

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Hoy era el día, os lo habíamos anunciado. Hoy BMW ha dado a conocer como será el nuevo BMW Serie 3 Berlina, una renovación que se hacía esperar después de que la anterior generación haya estado seis años en el mercado. Y el nuevo modelo, que supone la sexta generación del BMW Serie 3, llega cargadito de novedades.

Por un lado, los cambios estéticos son evidentes. La imagen del BMW Serie 3, manteniendo su esencia, se ha puesto al día y ahora está más en línea con el resto de modelos de la marca germana. Como es habitual en estos casos, crece en tamaño porque es 37 mm. más ancho delante y 47 mm. detrás. De largo gana 93 mm., y la distancia entre ejes aumenta 50 mm.

Este aumento de tamaño, según BMW se traduce en un interior más espacioso y cómodo, sobre todo para las plazas traseras. Sin duda ese era uno de los puntos débiles en la anterior generación si la comparábamos con la competencia. Pero sigamos, porque como es lógico hay mucho más en cuanto a motores y tecnología.

BMW anuncia que el nuevo modelo será más ágil, ya que a pesar de el aumento de dimensiones, se reduce el peso medio del conjunto en unos 40 kilos (dependiendo de la versión). También el maletero es más grande, concretamente gana 20 litros respecto a la versión anterior.

Cuando se ponga a la venta, el Nuevo BMW Serie 3 Berlina tendrá cuatro motorizaciones que incorporarán tecnología BMW TwinPower Turbo. Por un lado, habrá dos motorizaciones diesel que corresponderán al 320d con 184 CV y par de 380 Nm, y al 320d EfficientDynamics con 163 caballos y un consumo oficial declarado de 4,1 l/100 km.

En cuanto a los motores de gasolina, la principal novedad será el 328i. Se trata de un motor de cuatro cilíndros y 2.000 centímetros cúbicos con tecnología TwinPower Turbo, que si los datos oficiales son reales, creo que podría considerarse el motor definitivo: 245 CV y su par máximo es de 350 Nm a partir de 1.250 vueltas. Con él, el nuevo BMW 328i hace el 0 a 100 km/h en 5,9 segundos, mientras que el consumo medio es de apenas 6,4 litros a los 100 kilómetros.

Por último, y antes de la llegada del nuevo y esperado BMW M3, el modelo más prestacional de la Serie 3 será el 335i. Con el motor de seis cilíndros en línea y 3.000 centímetros cúbicos, el nuevo BMW 335i desarrolla 306 CV y su par máximo es de 400 Nm, disponible a partir de tan sólo 1.200 RPM. No está mal para empezar, no.

Por supuesto, la tracción de todos los modelos sigue siendo a las ruedas traseras, y BMW asegura que ha conseguido mantener el reparto de pesos del 50% delante y 50% detrás para mantener esa sensación de conducción deportiva que tanto ha marcado el carácter de sus coches.

También hay que destacar que todos los modelos llevarán de serie el Start/Stop automático, independientemente de la combinación de motor y caja de cambio que sea. Y hablando de cajas de cambio, la mayor novedad en la Serie 3 de BMW es la caja de cambios automática de ocho velocidades.

Aunque todos los BMW Serie 3 llevarán de serie una moderna caja de cambios manual de seis velocidades, habrá una caja de cambios automática de ocho velocidades opcional que puede combinarse con todos los motores diésel y de gasolina así como con el sistema Auto Start/Stop.

Mediante este sistema que ya incorporan otros modelos más modernos de la gama BMW como el Z4 o el Serie 5, el conductor del nuevo BMW Serie 3 podrá elegir entre los modos de funcionamiento Sport, Sport+, Confort y ECO. Este último, como su propio nombre indica, ayuda a llevar a cabo una conducción más económica, y a mejorar las emisiones y consumos del coche.

Este modo ECO va un punto más allá de lo habitual, ya que activa el sistema de recuperación de la energía de frenado, la función de indicación del momento óptimo para cambiar de marchas, el desacoplamiento automático del compresor del climatizador en diversos modelos, así como la activación de los grupos secundarios solo cuando es necesario.

Una de las principales novedades del BMW Serie 3, es que por primera vez incluye tres líneas de equipamiento diferentes: Sport, Luxury o Modern para adaptarse a las diferentes necesidades del mercado.

Luego, a partir del verano de 2012, también se podrá elegir entre los paquetes de equipamiento deportivo M para el interior y exterior del coche.

En el otoño de 2012, llegará al mercado la esperada versión híbrida del BMW Serie 3, el BMW ActiveHybrid 3. De este modelo ya hablaremos más adelante cuando la marca alemana de más datos, pero por el momento esto es lo básico que presenta el nuevo BMW Serie 3 Berlina para el año 2012.

¿Qué os parece? ¿Os gusta la evolución estética? Estoy seguro que este coche dará mucho que hablar.

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McLaren de Button y Hamilton dominan el viernes en el Gran Premio de Corea

2011-10-21T13:54:00.000-07:00

Fórmula1

hunaudieres 14 de octubre de 2011 | 22:03

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Por una vez, y sin que sirva de precedente, las predicciones meteorológicas se cumplieron. Las lluvias visitaron el Korean International Circuit y el Gran Premio de Corea ha comenzado como terminó el pasado, con el líquido elemento como principal protagonista.

En la primera sesión, una sesión en la que un buen puñado de pilotos, entre ellos Fernando Alonso, Felipe massa o Jenson Button, no salía a pista, el mejor tiempo correspondía a Michael Schumacher. Una sesión sin mayor trascendencia ya que los tiempos eran hasta 12 segundos superiores a los que marcarían en la segunda sesión.

Ha sido ya por la tarde, mañana en España, cuando la pista se ha ido secando (aunque no del todo) y ya todos han podido rodar. En esas condiciones, quizás las más complicadas que se puedan dar en pista se ha disputado la segunda sesión en la que los McLaren de Lewis Hamilton, el mejor de la sesión, y Jenson Button han marcado los mejores tiempos del día. Tiempos que no han estado al alcance de nadie. El ya campeón, Sebastian Vettel ha sido tercero a casi dos segundos de Hamilton. No sabemos que habrán tomado los McLaren, pero parece que tiene alas renovadas. Aunque sea en forma de paquete de mejoras.

Más información en Motorpasión F1

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Los coches más fiables de 2010 según DEKRA

2011-10-21T01:50:00.000-07:00

Ayer estuvimos viendo cuáles son las averías más frecuentes, así que para contrastar, vamos a ver lo contrario. Veremos cuáles son los coches más fiables, partiendo del informe anual de DEKRA, que realiza inspecciones de ITV en Alemania.

Los datos son de 2010, aunque pueden consultarse en su página Web los de 2011 (provisionales) para hacer comparativas con más modelos. Para marzo se espera que saquen el informe completo relativo a 2011. Por lo menos, hay 1.000 unidadas inspeccionadas de cada modelo concreto.

No hay que tomar esta lista al pie de la letra, ya que son anomalías al pasar la inspección, es una referencia más. Conseguiremos datos de otros rankings para ofrecer una información más rica. En la lista de DEKRA, solo sale un coche francés, los italianos o coreanos no existen. Hay un predominio claro del eje alemán-japonés.

NOTA: Hay modelos que no salen porque no se han evaluado suficientes unidades con un kilometraje elevado, no significa que no sean muy fiables, sino falta de muestreo estadístico. También hay que tener en cuenta que de un año a otro los resultados cambian y no dejan de ser orientativos.

Encontramos varias diferencias en función del kilometraje del coche, siento el Toyota Yaris (modelo XP90) el único que aparece más de una vez. A largo plazo, parece que la mejor idea es el Honda Jazz, uno de los modelos más fiables de la marca de la “H”.

La visión del híbrido más famoso no es una sorpresa para nadie, así como la familia creada a partir del Golf de quinta generación (Golf Plus, Jetta, Octavia, León…). Tantos alemanes no pueden estar equivocados. En cuanto al Mazda3, es otra de las vacas sagradas de la categoría.

Volkswagen Golf/Jetta/Golf PlusVolkswagen Golf/Jetta/Golf Plus

La Serie 3 de BMW aparece en las tres categorías, y en dos categorías Passat y los Volvo. Son coches muy fáciles de ver en Alemania.

El rey de la categoría es el Audi A6, seguido de cerca de su hermano mayor, el A8. La Clase S de Mercedes-Benz, así como la Serie 5 de BMW están en el podium y bien asentadas.

Aquí los generalistas y los Premium están bien mezclados, sin un coche claramente más fiable que los demás a lo largo del tiempo.

En este apartado, las cosas están claras, es el BMW X3 el claro líder de la categoría, sin perder el respeto al RAV4 ni al Cayenne.

Me parece destacable el hecho de que los familiares de Ford estén en buenas posiciones, siempre tercer puesto.

Estos resultados hay que tomarlos de forma orientativa. Un vehículo fiable que se venda mucho más que otro tiene más posibilidades de salir en la lista. Como DEKRA quiere un intervalo de confianza elevado, si no se inspecciona el número suficiente de unidades, no salen aunque sean muy fiables en reducido número.

Por otro lado, en Alemania es complicado ver coches italianos o franceses, fundamentalmente eligen alemanes o japoneses. También cuentan como alemanes los Ford de la gama europea, o los Skoda, o los SEAT. Esto no debe invitarnos a pensar que los italianos o los franceses sean peores que sus rivales.

Insisto en que cambia de un año a otro. En lo que vamos de 2011, se puede comprobar cómo el Prius sale como más fiable que la Clase A por debajo de 100.000 kilómetros, pero por encima de 100.000 no hay datos para el japonés. Ningún coche es a prueba de fallos, aunque es cierto que los hay que fallan más que otros.

Fuente | DEKRA

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Chevrolet Aveo Diesel, presentación y prueba en Suiza

2011-10-20T12:04:00.000-07:00

Este año Chevrolet celebra el aniversario del centenario de la fundación de la marca, creada entre Louis Chevrolet —natural de Suiza— y General Motors. A su patria nos desplazamos para probar los últimos lanzamientos de la marca, entre ellos el nuevo Chevrolet Aveo con motorización diesel. Es la primera vez que tiene un petrolero, por fuera ninguna chapa lo diferencia.

Hasta la fecha, el Aveo había confiado en unos fiables motores gasolina, pero de discutible eficiencia. También llegó de la mano del GLP en su generación anterior (ver prueba), pero no ha sido un éxito comercial, a pesar de lo rentable que salía. Pero como el cliente siempre tiene la razón, esta vez viene con un quemador de gasóleo.

Se nos ofrece en dos sabores, con 75 o con 95 CV. La base es la misma, un 1.3 Diesel que ha evolucionado de la mano de GM Powertrain desde la alianza Fiat-GM de hace pocos años. Cumple con la normativa Euro 5, y los consumos que promete son realmente bajos: de 3,6 a 4,1 litros cada 100 km.

La versión de 75 CV tiene un par máximo de 190 Nm, exactamente el mismo par que tiene la versión ECO del motor de 95 CV. No es ni más ni menos que una reprogramación de la centralita, entre otras medidas, para que el motor tenga menos fuerza, pero al estirar las revoluciones siga teniendo 95 caballos.

De momento la versión ECO va ligada sine qua nom a la carrocería de cinco puertas, el cuatro puertas o sedán no puede tenerla. Tanto el motor de 75 CV como el de 95 CV ECO tienen un cambio de cinco velocidades, menos aprovechable, y el de 95 CV tiene seis. Las prestaciones son buenas, pero no es ningún avión.

Si hablamos de la versión sedán con el motor de 75 CV, estamos ante el coche de su categoría más eficiente de Europa, siempre hablando de datos homologados (3,7 l/100 km). La realidad siempre puede ser diferente con un coche moderno. Durante la prueba no pisamos un solo kilómetro de autovía, fue todo población y comarcales limitadas a 80 km/h.

Era la primera vez que me ponía al volante de la nueva generación. De la anterior, conocí su versión Chevrolet Kalos y luego Aveo, pero con otros motores. El salto cualitativo que ha pegado es impresionante, tanto, que ya si no os digo que está fabricado en Corea del Sur, nadie se daría cuenta una vez dentro.

Sigue teniendo un volante de plástico, pero no se nota ni de lejos como en su predecesor. Uno lo nota por deformación profesional, pero si no mencionamos el material, nos parecerá muy agradable, casi todo lo que puede ser, sin tener cuero. Incluso la imitación de cuero perforado da el pego ante un profano.

Giramos la llave y comienza el giro del motor. El 1.3 Diesel GM-Fiat (Euro 4), si no va bien aislado, tiene un soniquete algo molesto, pero no en este caso (Euro 5), ya que está bien aislado y va más fino en general. De hecho, es un coche relativamente silencioso para el segmento en el que milita. Ni cuando se apaga pega la última sacudida que tiene en otros modelos.

Hablando de apagados, tiene función Stop&Start. Uno acaba no dándose cuenta de cuándo cesa el giro del motor si va con música puesta a un volumen moderado. El arranque no es rápido si queremos salir huyendo de la policía, pero para conducción normal va bien. Juraría que funciona exactamente igual que en un Opel con el mismo motor.

Tiene una tendencia elevada a apagarse, y está al loro de pérdidas de vacío del freno (bombeando dos veces el pedal parado ya basta para forzar el arranque) o el uso de la dirección asistida. Puede apagarse en marcha, pero circulando muy despacio, y por supuesto en punto muerto. Diría que 7 km/h.

Si la climatización está encendida, con aire acondicionado puesto, sin problema, que funciona. El compresor no refrigera durante ese tiempo pero siguen los ventiladores funcionando, aunque a menor velocidad. Como efecto colateral, recupera energía para los arranques en las frenadas y las deceleraciones.

La unidad probada, con el motor de 95 CV, tiene vida a partir de las 1.500 RPM para uso general. Por debajo solo en condiciones en las que la aceleración necesaria sea cero, solo para mantener el trote. El recomendador de cambio de marcha no nos va a pedir que llevemos el motor asfixiado, es una recomendación conservadora.

De hecho, si estamos acostumbrados a una conducción eficiente, rara vez veremos el indicador de cambio. La palanca tiene un tacto muy agradable, guiado preciso y nada mecánico. Vamos, como si fuese un Opel. La estandarización dentro del gigante GM tiene sus ventajas. El Aveo anterior no iba mal en ese sentido, pero este va mejor.

Aunque pidamos el máximo al acelerador, no es un coche que sorprenda por su aceleración (0-100 en 11,7 (ECO)/12,6 s (no ECO)), aunque tiene unas recuperaciones muy decentes. La versión de 75 CV, en el caso del sedán, mejor para usos de gente tranquila (0-100 en 14,2 s). Si algún día vamos con el maletero lleno y cuatro adultos, agradeceremos esos 20 CV adicionales.

En los motores Fiat 1.3 Multijet, ya sea I ó II, la entrega de potencia es diferente. En el caso italiano, el motor es menos aprovechable a bajo régimen. Eso ya pasaba en los motores Euro 4, se notaba la diferencia de tiro entre un Corsa o un Punto con el mismo motor. En los Euro 5 también se le ha dado ese toque.

Personalmente, me quedo con el ajuste de GM Powertrain, no me da tanta sensación de coche pesado. Si aceleramos suavemente y engranamos la relación adecuada, el consumo es contenido. Según el ordenador de a bordo, nos gastó 4,1 l/100 km en un primer recorrido y 4,9 l/100 km en el segundo, sin ir buscando el consumo más bajo, solo moderado.

Dicho ordenador carece de económetro instantáneo (l/100 km inmediatos), pero sí da la media, autonomía, velocidad media y tiempo empleado. Nuestra velocidad media estuvo en casi 48 km/h, que es lo normal cuando se circula por carreteras secundarias y población respetando los límites de velocidad.

Me parece un motor bastante recomendable. En la versión de GLP había que conformarse con poquita potencia y con un motor atmosférico de gasolina que era de todo, menos enérgico. Ahora tenemos algo más de chicha, es más utilizable, aunque en términos de economía real, es más caro.

En el diesel vamos a pagar un sobreprecio de 1.400 euros (si contamos la promoción del 5p, otros 900 euros más), a igualdad de equipamiento con el gasolina de 100 CV. En el Aveo GLP, había que pagar 1.500 euros más sobre el 1.2 normal, solo que la subvención por coche ecológico amortiguaba dicho coste. Y claro, no es lo mismo pagar el litro a unos 75 céntimos —a día de hoy— que a 1,25 euros.

Pero si el cliente quiere diesel, pues diésemoslo. En cuanto a prestaciones, es un poco más rápido que el gasolina de 100 CV en recuperaciones, y la distancia en l/100 km es de unos 2 l/100 km. El Aveo 1.3D se venderá mucho mejor que el gasolina, el mercado español es así. Es buena compra, pero no todos lo van a rentabilizar.

El motor de 75 CV tiene 190 Nm entre 1.750 y 2.500 RPM, como el 1.3D ECO de 95 CV. Tienen exactamente las mismas relaciones de transmisión, pero cambia la relación final (3,737 con 75 CV y 3,550 con 95 CV). El 1.3D de 75 CV gasta 3,8 l/100 km y el ECO 3,6 l/100 km. La carrocería sedán es más aerodinámica y baja el consumo del menos potente en 0,1 l/100 km.

Por otro lado, el motor de 95 CV que no es ECO homologa 4,1 l/100 km en las dos carrocerías. La sexta de esta versión es más larga que la quinta de los otros dos, pero la velocidad máxima de las dos versiones de 95 CV es la misma, 174 km/h. Con 75 CV, se queda en 163 km/h. Excepto el ECO, que tiene 40 litros de depósito, los Aveo tienen 46 litros.

Si hablamos de prestaciones, el 1.3D de 75 CV es más rápido recuperando que el 1.3D ECO de 95 CV. La versión más rápida, a secas, es la de 95 CV normal, pierde por muy poco en aceleración desde parado respecto al gasolina, pero en recuperaciones (aceleración lanzada) el diesel lo funde: 80-120 km/h en quinta en 16,4 segundos en vez de 20,5.

Dado que la distancia sobre el Dacia Logan ha aumentado bastante, se me acaban los argumentos para poner el rumano/francés como alternativa. El Aveo me parece superior en prácticamente todos los aspectos. Incluso el maletero es gigantesco, no tiene formas muy regulares, pero tiene una capacidad muy grande: 502 litros (4p sedán) ó 290 litros (5p).

Es un coche agradable para viajar, práctico, con un precio competitivo, unos interiores muy decentes para su categoría, un buen equipamiento (depende de la versión, obviamente), etc. Ahora podemos añadir a la lista de argumentos que ya tiene un motor diesel. Olvidaos de Daewoo, eso ya es agua pasada.

Recordad que el Daewoo Kalos tenía versión sedán (T200), luego se convirtió en el Chevrolet Aveo a secas en 2006 (T250). Aquel sedán era recomendable con reservas, porque su calificación EuroNCAP fue un FAIL bochorno. Ahora eso no ocurre, tenemos cinco estrellas EuroNCAP, y eso que son más difíciles de obtener que nunca.

No hubo ocasión para poner el coche en aprietos dinámicos, pero mi sensación, si no vas conduciendo como en el Rally de Córcega, es que pisa con confianza, aplomado, y sin apenas balancear nada. La carrocería de cinco puertas no la he catado pero no creo que haya diferencias perceptibles a menos que vayamos en circuito.

— Javier, ¿y qué hay de las pegas?

Querido lector, en un contacto de hora y media es complicado sacar defectos al Aveo actual, sus fallos no son tan evidentes como en algunos competidores. Los tiene, como todos, pero no salen con facilidad. Tiene un interior con mucho plástico, es lo normal, pero de buena apariencia, y todo apunta a estar muy bien ensamblado en general.

Es posible que los consumos reales resulten ser divergentes a los de ordenador, pero eso no he podido comprobarlo. También puede ser que a 120 km/h sus medias no sean tan brillantes, pero tampoco he podido constatarlo. Lo dejamos para otra ocasión, si os parece bien. La impresión preliminar es muy satisfactoria.

Sin más dilación, os dejo con la lista de precios. A los gasolina cinco puertas hay que restarles 2.400 euros, y a los demás 1.500 euros. Los precios aquí mostrados son PVP y no incluyen los descuentos promocionales. No hay versión de GLP en la generación actual, al menos de momento.

Los motores gasolina son los 1.2 (86 CV), 1.4 (100 CV) y 1.6 (115 CV), solo puede ser automático el 1.4. En cuanto a los diesel, son dos versiones del 1.3D, con 75 y 95 CV de potencia, ninguno puede ser automático. Las versiones de 95 CV y 95 CV ECO cuestan lo mismo.

Solo hay cuatro extras. La pintura metalizada cuesta 315 euros, el aire acondicionado 675 euros (solo LS), las llantas de 17 pulgadas 145 euros y el techo solar otros 770 euros. Si hablamos de versiones que pasen de 120 gramos/km de dióxido de carbono hay que subir un 4,75% dichos precios.

Aveo 5 puertas gasolina

Aveo 5p 1.2 LS – 11.500 eurosAveo 5p 1.2 LT – 12.400 eurosAveo 5p 1.4 LT+ – 13.050 eurosAveo 5p 1.4 LTZ – 13.850 eurosAveo 5p 1.4 aut. LT+ – 14.050 eurosAveo 5p 1.6 LTZ – 14.250 euros

Aveo 5 puertas diesel

Aveo 5p 1.3D 75 LT – 13.750 eurosAveo 5p 1.3D 95 LT+ – 14.450 eurosAveo 5p 1.3D 95/95 ECO LTZ – 15.250 euros

Aveo 4 puertas gasolina

Aveo 4p 1.2 LS – 12.100 eurosAveo 4p 1.2 LT+ – 13.250 eurosAveo 4p 1.4 LTZ – 14.450 eurosAveo 4p 1.4 aut. LT+ – 14.650 euros

Aveo 4 puertas diesel

Aveo 4p 1.3D 75 LT+ – 14.600 eurosAveo 4p 1.3D 95 LTZ – 15.850 euros

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Chevrolet Aveo, presentación y prueba en Zurich

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Nissan NV200 Evalia, presentación y prueba en Madrid (parte 1)

2011-10-20T02:49:00.000-07:00

Aunque fue presentado en el Salón de Barcelona, la marca japonesa empieza a comercializar desde esta misma semana el Nissan NV200 Evalia, la versión de pasajeros del vehículo comercial que ya conocíamos. Se trata de un vehículo de siete plazas y 4,40 metros de longitud.

En España, podemos optar entre dos motorizaciones, una diesel 1.5 dCi de 110 CV, y una gasolina 1.6 de 110 CV. Aunque trataremos esto con más detenimiento en la siguiente parte, os adelanto que aunque sólo hemos probado el primer motor, la diferencia de precio es pequeña entre ambos, siendo las prestaciones mejores en el caso del diesel (al menos sobre el papel).

La otra gran característica que distingue a este monovolumen, además de su particular diseño, es su precio, que es bajo. En realidad no hay ningún vehículo de características similares que sea más barato que el Nissan NV200 Evalia. El precio de partida es de 16.868 euros, con el motor de gasolina y un equipamiento bastante razonable.

Como decíamos más arriba, el Nissan NV200 Evalia deriva de un vehículo comercial, aunque la marca asegura que ya te tuvo en cuenta en el desarrollo del vehículo la posibilidad de sacar al mercado una versión de pasajeros. Esto tiene un claro reflejo en el aspecto del Nissan Evalia.

De hecho se trata de un vehículo más alto que la gran mayoría de los monovolúmenes que se venden en España (1,86 metros de alto). Esto, y unas puertas laterales corredizas caracterizan especialmente su aspecto, que resulta más bien insulso.

Desde luego, aquel que se compre un Evalia no lo hará por su imagen, aunque es cierto que transcurrido un tiempo, es fácil acostumbrarse a su estampa, y se agradece que Nissan no haya querido arriesgar demasiado. Más vale un diseño discreto que uno desagradable.

El otro elemento que distingue al Nissan Evalia del resto de competidores es su gran portón trasero, que pivota desde el techo. Resulta práctico que tenga esta forma si de lo que se trata es de meter objetos de gran volumen en el maletero, pero es un problema si lo que queremos es acceder al maletero cuando el coche está aparcado con la parte trasera cerca de un pared.

El portón es realmente largo, y deberemos dejar un hueco muy grande con la pared para poder abrirlo completamente. Además no se puede dividir ni abrir por fases, de manera que no tendremos más remedio que alejarnos considerablemente de la susodicha pared. Si es cierto que una vez abierto, el acceso al maletero es muy bueno, tanto por el hueco del que disponemos como por la altura del suelo del maletero.

El Nissan Evalia deriva de un vehículo comercial sí, pero no es algo que se note demasiado cuando estamos sentados al volante. Su interior resulta espartano, y no hay muchos detalles de calidad, pero son los esperables para un coche de su precio. En consecuencia, los plásticos blandos son generalizados por todo el habitáculo, si bien la parte superior del salpicadero o la consola central han sido un poco más cuidados.

Por cierto, os habréis fijado en que el cuadro de mandos luce un climatizador manual poco vistoso. Afortunadamente, en España todas las unidades contarán con uno automático. El manual fue montado por falta de piezas (debido a la catástrofe en Japón) en las primeras unidades.

Una vez observados los plásticos, lo siguiente que miramos al estar sentados en el puesto del conductor es el cuadro de mandos, que cuenta con un gran velocímetro y una pequeña pantalla que integra el cuentarrevoluciones y el sistema de información.

El problema es que el cuentarrevoluciones es digital, y la pantalla no tiene la suficiente resolución como para que el gráfico que nos muestra sea útil. En realidad, como veremos más adelante, como el motor diesel es bastante ruidoso, pocas veces miraremos esta pantalla, pero es un detalle que no nos ha gustado mucho.

Nos toca ahora ponernos el cinturón de seguridad y ajustar nuestro puesto de conducción, que es razonablemente bueno. Los asientos son un poco duros, y son exactamente lo contrario a deportivos, pero para un monovolumen de estas características tampoco se necesita más. El volante es regulable en altura y longitud, así que no es muy difícil encontrar la postura adecuada.

No obstante, pese a ser regulable (el volante), su posición puede resultar algo extraña para aquellos que no están acostumbrados a conducir vehículos comerciales, ya que está más tumbado que en un turismo. Esto es así para facilitar su manejo, ya que la posición de conducción es muy erguida.

El resto de mandos siguen la misma filosofía, de manera que los pedales tiene un recorrido corto (y se pisan más que se empujan), y la palanca de cambios queda elevada, cercana al salpicadero, para facilitar cambios de marcha rápidos que nos permitan sacarle partido a los motores (falta nos va a hacer). También es fácil acceder a los huecos (no son pocos) repartidos por todo el habitáculo.

Un último aspecto tenemos que analizar, y no es otro que la visibilidad, que es buena, en gran parte gracias a unos grandes espejos retrovisores laterales. La superficie acristalada con la que cuenta el conductor es buena, pero no lo es tanto la que disfrutan los pasajeros del resto de filas. A pesar de ellos, los cristales oscurecidos resultan agradables, y son un detalle que acabaremos agradeciendo.

Aquí reside la gran baza de este modelo. Ofrece unos parámetros de capacidad de carga y habitabilidad impropios para su precio, y especialmente, de su longitud, que es de apenas 4,40 metros. Es lo mismo que mide por ejemplo, un Nissan Qashqai (en su versión de cinco plazas).

Ahora bien, empecemos por la gran pregunta. ¿Se puede transportar en el Evalia a siete adultos durante un recorrido largo? La respuesta es que sí. Incluso los pasajeros de la tercera fila de asientos tendrán espacio suficiente. Además, y esta es la otra gran pregunta, nos quedará un maletero de 900 litros haciendo uso de las siete plazas.

Ahora bien, esto se consigue a cambio de unos asientos duros y estrechos, que en realidad, no resultan muy cómodos. De hecho, los pasajeros de la segunda fila de asientos encontrarán un hueco desde el final de su asiento hasta la puerta, donde debería ir un reposabrazos, lo que puede resultar incómodo.

Sigamos analizando al Nissan. Otro punto que se suele tener mucho en cuenta es el sistema de abatimiento de los asientos de la tercera fila. En este caso, Nissan asegura que apenas se tardan 30 segundos. Personalmente creo que la marca se pasa de conservadora, con un poco de práctica se tarda bastante menos, quizá la mitad.

El problema es que no es el tiempo de plegado o desplegado el que hace que el sistema no nos acabe de convencer, si no que resulta algo fatigoso hacerlo. En concreto para desplegar un asiento hay que sacar una pata, descolgar el asiento de un gancho (no resulta fácil porque el asiento pesa bastante y hay que levantarlo un poco) y a continuación poner el respaldo en posición vertical.

Con los asientos plegados, el maletero pasa de 900 a 2.000 litros, y a 2.900 si además recogemos los asientos de la segunda fila, cosa que no resulta difícil, pero si, de nuevo, algo costoso, porque hay que tirar con fuerza de dos palancas para liberar los asientos.

No obstante, después de todas estas operaciones, el espacio de carga que obtenemos es realmente sorprendente. El suelo queda completamente plano, y gracias a una boca de carga amplia y baja respecto al suelo, resulta muy fácil introducir, por ejemplo, una bicicleta, o cualquier otro objeto voluminoso. Además por todo el maletero encontraremos argollas para sujetar la carga.

En Motorpasión | Nissan NV200

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Nissan NV200 Evalia, presentación y prueba en Madrid (parte 2)

2011-10-19T17:01:00.000-07:00

Una vez que hemos analizado una de las características más importantes del Nissan Evalia (su gran capacidad de carga y habitabilidad), nos toca en esta segunda parte ver cómo se comporta el vehículo, además de analizar su equipamiento y su precio.

Empecemos por lo principal, los motores que puede montar. Hablamos de un diesel, 1.5 dCi (K9K), de 110 CV y 240 Nm de par, y un gasolina de 1.6 litros, que tiene la misma potencia pero entrega 153 Nm de par máximo. Además, el primero monta una caja de cambios de seis velocidades, frente a la de cinco que monta el motor de gasolina.

La otra diferencia entre ambos es el consumo, que se queda en 5,5 litros en el caso del 1.5 dCi y 7,3 litros en ciclo mixto homologado en el caso del motor de gasolina. En España, teniendo en cuenta que la diferencia de precio es pequeña, los motores diesel aglutinarán con toda seguridad la mayor parte de las ventas (unas 1.000 unidades en el primer año).

El Nisan Evalia mide apenas 4,40 metros, y sus dimensiones contenidas le permiten moverse con cierta agilidad, especialmente entre el tráfico urbano. A esta sensación contribuye un radio de giro reducido (apenas por encima de los 10 metros) para su batalla (2.725 mm).

La posición elevada nos permitirá tener una visión privilegiada del tráfico que tenemos por delante, y gracias a sus formas rectangulares es fácil adivinar dónde están los extremos del vehículo. Lo cierto es que sorprende mirar hacia atrás y ver siete asientos, y sin embargo tener la sensación de que no conducimos una furgoneta de grandes dimensiones.

Contribuye a crear esta sensación una dirección bastante asistida, que si bien nos obliga a manotear bastante, es cómoda de manejar, y resulta efectiva para movernos entre el tráfico de una gran ciudad. Teniendo en cuenta el tipo de vehículo del que estamos hablando, otro tipo de dirección (más directa o sensitiva) no hubiera tenido mucho sentido.

Dicho esto, hay que decir que a diferencia de muchos de los monovolúmenes que podemos encontrar en el mercado, el Nissan Evalia no se conduce como un turismo cuando hay que enfrentarse a una carretera algo más revirada. El Nissan, a pesar de su dirección de asistencia variable con la velocidad, no inspira la misma confianza que un turismo a la hora de enfrentarse a un giro.

Esto es así porque hay un lapso de tiempo entre que giramos el volante para iniciar el giro, y el peso del vehículo se desplaza para apoyarse sobre las ruedas exteriores a la curva. Si realizamos un cambio de apoyo brusco notaremos más claramente esta sensación.

Quizá unas suspensiones más duras hubieran conseguido que la carrocería balancease menos en curva, pero hubiera sido a costa de incomodar constantemente a los ocupantes. Para un vehículo como el Nissan Evalia, unas suspensiones confortables parece lo más sensato.

Este comportamiento es normal en un vehículo que pesa algo más de 1.400 kilogramos y mide 1,86 metros de alto, pero conviene advertir que el conductor se va a encontrar con una furgoneta, más que con un monovolumen. Esto no quiere decir que el Nissan Evalia sea un vehículo poco seguro en cuanto a reacciones, simplemente significa que no se conduce exactamente igual que un turismo.

De los dos motores disponibles en la gama, sólo hemos conducido el diesel de 110 CV, que como dijimos, tiene un par máximo de 240 Nm a 1.750 rpm. Con este motor el Nissan Evalia homologa un consumo mixto homologado de 5,5 litros cada 100 kilómetros.

Es un motor áspero, algo ruidoso, al que le cuesta subir hasta la zona alta del cuentavueltas, pero eso sí, efectivo. Si nos movemos entre las 1.500 y las 3.500 vueltas, podremos circular con bastante soltura en ciudad y carreteras de doble sentido. Resulta curioso como, al acelerar, se escucha claramente el soplado del turbo. No es un ruido desagradable, pero aumenta la sensación de que no es un motor silencioso.

En carretera la situación se vuelve algo más desfavorable. El motor es voluntarioso, pero le cuesta recuperar en sexta velocidad, aunque si podremos afrontar repechos con confianza, eso sí, reduciendo al menos una marcha. No obstante, el principal problema para circular por carretera, no es el motor, si no el ruido que se escucha en el interior.

A unos 120 km/h resulta complicado entenderse con el conductor si se va sentado en la segunda fila, y el ruido aerodinámico es notable, y puede llegar a resultar molesto. Si descendemos hasta los 100 km/h, la situación se normaliza , y el confort de marcha aumenta considerablemente.

El problema es que hay que recordar que el Nissan Evalia está pensado para circular normalmente cargado, y en el momento de la presentación sólo íbamos tres personas en el coche, con el maletero completamente vacío. Por tanto, no estoy seguro de que con siete personas (o una carga pesada), el motor 1.5 dCi tenga suficiente potencia como para ser suficiente.

Alguno me dirá que es excepcional llevar siete personas o una carga muy pesada, pero es que aquel que se compra un Nissan Evalia lo hace precisamente porque para él, o ella, no es raro, y por tanto parece razonable plantearse cómo se comportará el vehículo cuando está cargado.

El Nissan Evalia tiene un equipamiento parecido al que nos podríamos encontrar en cualquier monovolumen, aunque con algunas características especiales. Tiene una política de opciones muy cerrada, y además presenta algunas asimetrías peculiares, que explicaremos más adelante.

En concreto, no hay versiones, si no un equipamiento de serie bastante amplio para su precio, y dos paquetes opcionales que se pueden combinar con cualquiera de los dos motores disponibles. Además estos paquetes pueden ser comprados independientemente. El precio por la tercera fila de asientos es de 450 euros.

En concreto, todos los Nissan Evalia montan climatizador, cámara de visión trasera, elevalunas (delanteros) y retrovisores eléctricos, radio CD con conexión Bluetooth, luces y limpia parabrisas automáticos, acceso y arranque sin llave i-Key y faros antinieblas.

Los dos paquete de los que hablábamos cuestan cada uno 600 euros (después de impuestos). El paquete Seguridad incluye airbags laterales delanteros y control de estabilidad, y el paquete Confort añade al equipamiento de serie una pantalla táctil de 5 pulgadas, control de crucero (con función limitador) y entrada USB.

La asimetría estriba en que no parece razonable equipar a un vehículo de serie con cámara de visión trasera (por muy últil que pueda ser), pero se deje para el equipamiento opcional el control de estabilidad, que ha quedado más que demostrado que resulta fundamental.

Otro punto fuerte del vehículo japonés. La versión con motor gasolina cuesta 16.371 euros, mientras que la del motor diesel un precio de 17.262 euros. Por tanto, aunque no tiene ningún competidor claro, es el vehículo de siete plazas reales más barato que se vende en España. Un SsangYong Rodius tiene un precio (promocionalmente) algo más alto, pero también es mucho más grande.

Los precios del Nissan Evalia a los que estamos haciendo referencia tienen incluídos un descuento de unos 3.000 euros que la marca piensa mantener, por lo menos, hasta diciembre. Habrá que ver si este descuento finalmente acaba finalizando, porque por algo más de 21.000 euros, el mercado ofrece muchas opciones, y el japonés podría salir mal parado.

El Nissan Evalia es un monovolumen que ofrece siete plazas reales y una gran capacidad de carga a pesar de sus dimensiones contenidas, con un equipamiento que incluye un equipamiento razonablemente completo, pero a un precio que no encontraremos en la competencia.

A cambios de estas ventajas, el japonés tiene un motor poco potente, aunque efectivo, un interior espartano y una política de equipamiento muy cerrada. La falta de control de estabilidad de serie tampoco juega a su favor, aunque al estar en la lista de opciones, lo mejor es hacernos a la idea de que al precio del coche hay que sumarle 600 euros.

El coche para esta prueba ha sido prestado por Nissan. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas .

En Motorpasión | Nissan NV200 Evalia, presentación y prueba en Madrid (parte 1)

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Teodoro Obiang Nguema Mbasogo, el presidente de Guinea y sus coches

2011-10-19T12:25:00.000-07:00

Superdeportivos

Héctor Ares 9 de octubre de 2011 | 20:38

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Teodoro Obiang Nguema Mbasogo, ese es el nombre del dictador del país más rico de África por sus reservas petrolíferos, Guinea Ecuatorial. Y estos que véis en la foto subidos en un camión, son sólo algunos de los coches que Teodoro Obiang Nguema Mbasogo, tenía en una de sus residencias en el centro de París.

Dos Bugatti Veyron, un Ferrari Enzo, un Ferrari 599 GTO... Pero ojo que aun hay más, porque después de este camión, llegó otro que se llevó un Maserati MC12, un Porsche Carrera GT y un Rolls-Royce descapotable. Teodoro Obiang Nguema Mbasogo los tenía guardados en el garaje de su casa, a solo unos metros del conocidísimo Arco del Triunfo.

¿Quién se los lleva? Pues en este caso es la policía francesa la que hace algunas semanas llegó a casa del Presidente de Guinea Ecuatorial para llevarse los coches. No están del todo claros los motivos de porqué han sido decomisados los coches, valorados en cinco millones de euros.

Pero todo parece indicar, que forma parte de una investigación iniciada contra él en Francia, en la que se está tratando de averiguar más sobre el uso que presuntamente Teodoro Obiang Nguema Mbasogo ha hecho de fondos públicos de su país para comprar propiedades privadas en Francia.

Si este es el nivel de los coches, no quiero pensar como serán las casa, barcos y demás propiedades que puede tener. Pero no olvidemos que la envidia, debe tener también un punto de prudencia, ya que hasta que se termine la investigación, no sabremos si el dictador más longevo de todo el continente africano, el que manda en el país más rico de África, se ha ganado esos coches con el sudor de su frente y de forma lícita.

Vía | GT Spirit

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Renault Wind Dynamique 1.6 16v

2011-10-19T04:23:00.000-07:00

A mitad de camino entre el Twingo y el Clio está el Renault Wind. Se trata de un vehículo descapotable que cuenta solamente con capacidad para dos pasajeros y que comparte varias características con los modelos anteriormente citados. A continuación te presento todos los detalles de este coche en su versión Dynamique 1.6 16v.

El Renault Wind Dynamique es un coche cuyo diseño deportivo y desinhibido emana dinamismo y robustez. Mide 3,83 metros de largo (es decir que es un poco más largo que el Twingo, pero un poco más corto que el Clio) y cuenta con llantas de aluminio de 17 pulgadas.

Cuando entramos en el coche encontramos un perfil deportivo que se puede percibir en detalles como el cuadro de relojes que está diseñado como si fuese el de una moto deportiva. Los asientos cuentan con reposacabezas integrados y se destacan por su gran sujeción lateral. Pese a que no cuenta con un habitáculo muy espacioso, se la ingenia en sus contenidas dimensiones para ofrecernos una capacidad de carga en el maletero para nada despreciable: 270 litros (prácticamente igual a la capacidad del Clio).

Finalmente, hay que decir que el motor es un tetracilíndrigo con turbo de 1.249 cc cuya potencia llega a los 100 CV. Con esta mecánica, el Wind Dynamique logra acelerar de 0 a 100 en 10,5 segundos y logra una velocidad máxima de 190 km/h. Su consumo medio es de 6,3 litros por cada 100 km recorridos.

El precio de acceso a la gama es de 18.100 euros.

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Mini presenta el nuevo Coupé

2011-10-18T21:22:00.000-07:00

La firma inglesa Mini presenta un nuevo formato: el Coupé. Se trata de una nueva edición del Mini que ya está presente con 5 carrocerías distintas en 34 versiones. Te lo presento a continuación.

Ningún Mini pasa desapercibido y este menos que los demás. El Mini Coupé llama la atención porque parece una versión recortada de un Mini tradicional: parece más comprimido, aunque tiene una parte trasera más prominente. La luneta trasera va muy inclinada (lo que afecta en parte a la visibilidad hacia atrás), mientras que en la parte superior encontramos una especie de visera spoiler que canaliza el aire hacia el alerón retráctil automátic. Al igual que las otras versiones del Mini está disponible en varias combinaciones cromáticas.

Por dentro encontramos dos asientos cómodos en un habitáculo espacioso que ofrece buen confort a sus pasajero, aunque cabe destacar que en la altura se queda un poco corto dado que el techo es bastante bajo. Tras las butacas encontramos una zona para dejar pequeños objetos y un poco más atrás un maletero con una capacidad de 280 litros de carga.

Sobre los motores hay que decir que hay 4 de ellos. Son 3 propulsores a gasolina de 1.598 cc en diversas variantes de potencia (el más potente de ellos con 211 CV, que es el que monta la versión John Cooper Works Coupé y que cuenta con turbo de geometría variable y válvulas con tratamiento de sodio) y un motor diesel (el que monta el Mini Coupé SD) que es el que cuenta con el nivel de emisiones de partículas contaminantes más bajo: 114 g/km, lo cual lo deja exento del pago del impuesto de circulación.

Ya está a la venta y su precio va desde los 21.600 hasta los 27.050 euros.

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Nueva generación de Chevrolet Colorado

2011-10-18T07:34:00.000-07:00

La firma norteamericana Chevrolet presenta la nueva generación de su pick up Colorado. Se trata de un nuevo modelo que llega dos motores innovadores como principal novedad para destacar. A continuación te presento todos los aspectos técnicos del Chevrolet Colorado 2012.

Hicieron falta tres concepts para llegar a la imagen final de la nueva generación del pick up Colorado de Chevrolet. Es que el objetivo del nuevo Colorado es plantar cara a otros referentes de este segmento como el Volkswagen Amaraok y el Toyota Hilux. Por eso, Chevrolet ha invertido más de 2.000 millones de dólares en el desarrollo de la nueva generación del Colorado que se ha fabricado en la central que General Motors tiene en Sao Paulo.

La principal novedad pasa por la mecánica donde encontramos dos nuevos propulsores turbodiésel, uno de 2,5 litros y otro de 2,8 litros. El primero de ellos cuenta con una potencia de 150 CV, en tanto que el segundo llega hasta los 180 CV. Ambos motores pueden trabajar con un cambio manual de cinco velocidades o con uno automático de seis relaciones.

En cuanto al equipamiento de serie de esta nueva generación, algunos de los aspectos más llamativos y novedosos que presenta son la incorporación de la tecnología LED en sus ópticas, las tomas auxiliares de corriente y las conexiones USB.

De momento no han trascendido los precios de la gama, así como tampoco su fecha de lanzamiento, pero sabemos que estará disponible en varias partes del mundo (unos 60 países para ser exactos).

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¿Es el rallycross la competición perfecta?

2011-10-17T20:50:00.000-07:00

Otras competiciones

hunaudieres 12 de octubre de 2011 | 23:00

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A pesar de que muchos amamos la competición, hay que reconocer que si rebuscásemos en cada una de las categorías encontraríamos muchos defectos. A la Fórmula 1 le faltan adelantamientos, a los rallyes rivalidad directa, a la resistencia le sobra tiempo…A todas las falta algo aunque quizás existe una competición que reúna las dosis adecuada de cada cosa. Podríamos decir que la competición perfecta es el rallycross.

El rallycross es una categoría con mucha tradición en el centro y norte de Europa, en donde podemos ver acción, adelantamientos, toques (a veces incluso demasiado espectaculares), rivalidad, velocidad y potencia en carreras cortas de apenas unos minutos. Todo lo que se puede desear, ya sea en asfalto o sobre tierra, comprimido en una sola competición. En resumen espectáculo puro y duro

Además, el formato de cada prueba hace que los pilotos se midan los unos con los otros en varias carreras por lo que los espectadores pueden disfrutar de entretenimientos en pista del máximo nivel en cada momento. El Europeo de Rallycross no deja indiferente a nadie e incluso este año ha tenido una mediática visita procedente del otro lado del charco.

Tanner Foust, quizás más conocido por su papel como co-presentador de Top Gear USA, ha disputado la temporada completa del ERX al volante de un Ford Fiesta. Al contrario que su compatriota Ken Block, Foust si que ha cosechado buenos resultados logrando dos victorias parciales y luchando por el título hasta el último momento.

Más información en Motorpasión F1
Información y vídeos | Rallycross.com (Muy recomendada la sección ERX Live con vídeos de todas las pruebas de esta temporada)

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Contaminar menos con el coche: reduciendo el consumo

2011-10-17T06:57:00.000-07:00

Si eres una persona preocupada por el medio ambiente y utilizas un coche para transportarte a diario, de seguro te va a interesar la información que te brindamos a continuación. Se trata de 10 consejos clave para evitar que tu vehículo contamine. No se trata de un curso de mecánica, sino de simples tips que puedes poner en marcha sin ser un experto en la materia. Sin más preámbulos empezamos por el primero.

1. Bujías calentadoras. Los coches diesel suelen llevar este tipo de bujías que se trabajan unos segundos antes de poner en marcha el coche. Cuando no están funcionando bien queman gasóleo haciendo que tu coche emane un humo que no debería producir. Chequea periódicamente (sobre todo en invierno) el buen funcionamiento de estas bujías para evitar emisiones contaminantes innecesarias.

2. Inyectores. El sistema de inyección de tu coche puede ser un causante de contaminación. Si no lo mantienes limpio o está en mal estado gastarás más carburante y por ende contaminarás más.

3. Aire acondicionado. Mantener en buen estado el aire acondicionado evita que se incremente el consumo en un 15%. Por eso es fundamental mantener limpios sus frenos y cambiar el componente químico del gas.

4. Niveles de aceite y líquidos. Una buena elección de los líquidos (como el líquido para frenos) y del aceite aminora el consumo.

5. Filtros de aire y combustible. Indefectiblemente estos filtros se terminan ensuciando con el paso del tiempo. Es necesario cambiarlos (o limpiarlos si fuera posible) periódicamente para evitar un consumo mayor al normal.

En un siguiente post te seguiremos comentando consejos útiles para que pongas en marcha con el fin de cuidar un poco más el medio ambiente a la hora de usar tu coche.

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Locuras de combustión interna: Patines motorizados y vehículos extremadamente inestables

2011-10-16T18:57:00.000-07:00

Clásicos

Javier Romagosa 10 de octubre de 2011 | 12:49

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Llevo unos meses echando un vistazo a los primeros tiempos del automóvil y su propulsor de combustión interna, maravillándome a cada paso con sus titánicos albores.

Sin embargo, como podréis imaginar, no todos los inventos fueron geniales ni resultaron exitosos. Es más, al menos a primera vista, ¡Algunos eran auténticas locuras sobre ruedas! Ellas sirven hoy en día al hombre posmoderno para, si las mira con humor, reirse a gusto un rato.

A continuación traemos brevemente a los post de este humilde blog los patines motorizados. También, el increíble coche con el cual se realizaba el mantenimiento del cable alimentador del tranvía de Filadelfia.

Vamos a ver, ¿En qué consisten unos patines de combustión interna? Patentados en París en 1906, se trata de máquinas provistas de todo lo habitual en un automóvil: motor, cambio de marchas, tanque de combustible y tubo de escape, entre otros. Logicamente, no todo cabe en ellas y el dueño tiene que ponerse un cinturón conectado con cables a sus nuevos zapatos racing.

En dicha correa iban el depósito y los acumuladores. Vamos, como quién lleva el Motorola. Finalmente, aunque los sistema de sujección y de dirección son los habituales hoy en día, la frenada se efectúa mediante una disminución del gas. Ya sé que las ruedas giran pero no sé ni cómo ni para qué diantres lo hacen.

Ahora bien, imaginad que por cualquier avatar del destino se encasquilla el cable del acelerador y el aventurero poseedor de estos turbopatines se lanza a la deriva dispuesto a comerse el mundo. Sería digno de Al filo de lo imposible.

Respecto al vehículo para mantener el cable resucitador del tranvía de Filadelfia, no hay más que verlo para deducir una estabilidad ciertamente cuestionable. Al principio pensé que iba enganchado por arriba al tendido eléctrico pero no es así. En realidad, el conductor va montado sobre una especie de zancos de cuatro ruedas.

Supongo que todo va bien hasta que se da cuenta de que está a punto de pasarse la calle en la que tenía que torcer. Dicho y hecho, volantazo y… ¡Toñazo! Me lo imagino siempre sin consecuencias y es mucho mejor así.

En fin, ¡Ah, nuestros ancestros! Geniales o errados pero siempre valientes.

En Motorpasion | Cuestión de principios (y de…), A cien: Jenatzy y la Jamais Contente, Conquistando el paraíso: Gran Premio del ACF de 1908, el final de una era (Primera parte), Conquistando el paraíso: Gran Premio del ACF de 1908, el final de una era (Segunda parte)

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Ocho meses sin coche por culpa de la grúa

2011-10-16T16:50:00.000-07:00

Nissan

Javier Costas 11 de octubre de 2011 | 14:20

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Desde Valencia nos llega una noticia que destaca por su nivel de surrealismo, que habría erizado el bigote hasta al mismísimo Dalí. Pongámonos en antecedentes. El 2 de febrero una estudiante granadina de la Universidad de Valencia aparcó su Nissan Micra en la calle Pintor Monleón. Se fue dos días a Vitoria, y cuando volvió, el coche había desaparecido.

No sabía si se lo habían robado, así que empezó a hacer llamadas. El coche acabó apareciendo en el depósito de la grúa, por “estar abandonado”. Cuando quiso retirarlo, le dijeron que tenía que pagar. Como buena estudiante de Derecho, y alguien consciente de cómo son las leyes, se negó a pagar, y empezó una batalla contra el Ayuntamiento de Valencia.

La Ley dice que un coche, si está más de un mes aparcado en el mismo sitio, se considera abandonado, y a partir de entonces debe notificarse al dueño que tiene 30 días para moverlo o se considerará un RSU (residuo sólido urbano). Obviamente nada de esto ocurrió, y ya van ocho meses sin coche.

Primero el Ayto. dijo que estaba abandonado, luego puso la excusa de que no tenía seguro, cosa que tampoco era cierta, ¡porque aún tiene el seguro en vigor! El coche acabó en el depósito de Paiporta, donde ha sufrido un grave deterioro, no solo por la intemperie. Lo vio con sus propios ojos.

La estudiante, Nerea, afirma que en el coche había un mechero (no fuma), instrucciones de un carrito de bebé (no tiene hijos) o el guardabarros de otro coche metido a lo bestia en el interior, por supuesto rompiendo el cristal. La primera vez que vio el coche en el depósito estaba en buen estado. ¿Pero esto qué es?

Nerea tenía ese coche de segunda mano para ir a ver a su madre a Granada. El valor es lo de menos, lo que es inadmisible es que no exista ninguna diferencia en que te robe el coche un caco común, o un empleado municipal. Le deseo a Nerea no solo que recupere su coche en el estado que lo dejó en la calle, sino que obtenga una debida compensación.

¡Suerte!

Fuente | El País

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Škoda alcanza una producción de 10 millones de vehículos

2011-10-16T12:56:00.000-07:00

Industria

Manuel J Lagoa 13 de octubre de 2011 | 14:30

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Škoda está de enhorabuena, ya que su planta de Mladá Boleslav ha producido el vehículo diez millones, tras nada más y nada menos que 106 años de historia, que se dice pronto. Cómo os podéis imaginar, es una de las plantas de producción de automóviles más antiguas del mundo (dando por hecho que de la que fue construida en 1905 poco queda ya).

En tantos años, son muchos los modelos que han sido fabricados en esta planta. Desde 1905 hasta 1925, se fabricaron varios modelos de Laurin & Klement (la compañía automovilística que fue comprada por el grupo industrial Škoda Works), pasando después a fabricar modelos de Škoda, entre los que encontramos los ŠKODA 4R, 1200, Superb (denominación de 1938) y más recientemente los Škoda Felicia, Octavia o Fabia.

Lo cierto es que independientemente de aniversarios o celebraciones con más o menos voluntad publicitaria, las cosas parece que le van bien a la marca checa. Su papel dentro del grupo Volkswagen parece irle como un guante (no se queda atrás con las novedades y acaba de presentar el Škoda Citigo), y hoy mismo hemos sabido que sus resultados están mejorando considerablemente en lo que va de año.

En Motopasión | Škoda Citigo, un nuevo urbano de la marca checa

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The Stig ya ha catado el BMW M5 2012

2011-10-16T06:09:00.000-07:00

BMW

Manuel J Lagoa 11 de octubre de 2011 | 12:00

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El BMW M5 es toda una leyenda, un referente en su segmento, y poco le falta ya para llegar a comercializarse. Algunos afortunados ya han tenido la oportunidad de verlo, e incluso de escuchar cómo suena su nuevo motor V8 Twin-Turbo de 560 CV y 680 Nm.

Sin embargo, para catar el coche de verdad, ahora mismo tienes que llamarte The Stig o James May. Según parece ambos están preparando un reportaje para la versión impresa, que saldrá dentro de poco a los quioscos, en el que analizarán si el BMW M5 merece o no las críticas de los más puristas, que llevan ya tiempo bramando contra la guerra declarada a los motores atmosféricos. Desde luego, desde fuera, nadie diría que ese coche no es divertido de conducir.

Por si el vídeo, a modo de adelanto, nos parece poco, nos adelantan que compararán a esta berlina deportiva con su mayor enemigo, el Mercedes-Benz E63 AMG. Ambos cuentan con un motor V8 con dos turbocompresores, aunque en el caso del Mercedes hablamos 5.5 que desarrolla 525 CV de potencia y 700 Nm de par máximo.

Vía | Top Gear
En Motorpasión | El nuevo BMW M5 ya baja de los ocho minutos en Nürburgring Nordschleife

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¿Cuáles son las averías más frecuentes de los coches modernos?

2011-10-15T15:25:00.000-07:00

Otros

Javier Costas 13 de octubre de 2011 | 15:30

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Los coches modernos tienen más componentes y son más complejos que los antiguos, algunas averías se han erradicado, pero hay otras nuevas a cambio. Nos ha llegado un informe de las averías típicas que han de solucionar los fabricantes dentro del periodo de garantía.

En el puesto número 1, la válvula EGR, que se encarga de recircular aire caliente al motor para que se caliente antes. Los diesel sufren especialmente este mal, acumulación de carbonilla, sobre todo en zona urbana. Normalmente toca sustituir la válvula (unos 500 euros) o limpiarla.

Después, van los turbocompresores. Normalmente fallan por acumulación de carbonilla (diesel) o por una lubricación deficiente (culpa del usuario casi siempre). La avería suele costar 1.500 euros, salvo que el turbo gripe y se trague el motor algún pedazo, entonces el coste de la broma se dispara. ¿Alguien dijo BMW 320 td?

En tercer lugar, tenemos el volante bimasa, que no aguanta lo mismo que los tradicionales, y no nos referimos al volante de conducir, sino a volante motor. Despúes van los colectores de admisión e inyectores. Lo del volante suele costar 1.000 euros, 700 euros el colector ó 500 euros por inyector.

El sexto motivo son los elevalunas eléctricos, algo que los dueños de VAG conocen muy bien. Continuamos con los mandos, limpiaparabrisas, airbags, etc. Son averías entre 400 y 500 euros. Ese coste a veces equivale a lo que nos supone ampliar la garantía más allá de los dos años que deben ofrecerse por ley.

Un coche puede salir gamba en cualquier marca, la que sea. Lo que va cambiando es la probabilidad, hay marcas más fiables que otras. Por cierto, los turbodiesel, aunque son muy fiables en general, fallan en aquellos sistemas que se han añadido para potenciarlos o hacerlos menos contaminantes.

En un viejo diesel atmosférico no habrá problemas de turbo, ni de EGR, ni obstrucción del FAP, ni atasco de inyectores (aunque se eche biodiesel puro al depósito), etc. Ahora bien, esos motores eran lentos, torpes, contaminantes… pero muy fiables. Al final, tocó elegir, y nos quedamos con un mejor rendimiento.

Para evitar problemas de EGR, algunos optan por anular dicha válvula. Eso implica que sus motores contaminan más, tardan más en calentarse y consumen más. Cuando veamos un diesel echando humo negro, ¡tema serio hamijo! Es el anticipo de una avería mecánica más seria que ser un simple calamar.

La carbonilla se puede prevenir, conduciendo menos en ciudad (sobre todo en atascos), un buen acelerón en primera-segunda de vez en cuando (incorporaciones a carretera por ejemplo), cuidar la calidad del combustible, llevar el mantenimiento al día, no conducir a menos de 1.500 RPM acelerando fuerte (solo punta de gas), etc.

Ahora lanzo una pregunta, ¿que es lo último que se os ha estropeado en el coche? ¿Gasolina o diesel?

Fuente | Red Europea de Garantías de Vehículos

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Mii, el pequeño utilitario de Seat

2011-10-15T03:14:00.000-07:00

Seat quiere darnos un curso intensivo de mecánica de baja cilindrada con su nuevo modelo de pequeño utilitario. Es que el Seat Mii es un vehículo que no solamente se destaca por sus reducidas dimensiones, sino también por su gama de motores que garantizan un consumo reducido y unas emisiones bajas. Te lo presento a continuación.

Mii es el nombre del pequeño utilitario de Seat que llegará al mercado para competir con el Volkswagen up!, el Skoda Citigo y los referentes de siempre de este segmento: el Toyota Aygo, el Smart ForTwo, el Toyota iQ y el Citröen C1.

Con 1,64 metros de ancho una distancia entre ejes de 2,42 metros, pesa 854 kg y cuenta con cuatro plazas y con un maletero que cuenta con 251 litros de capacidad de carga que se pueden ampliar hasta 951, aunque para ello hay que abatir todos los asientos.

En cuanto a la mecánica hay que decir que estará disponible con dos motores 1.0 de tres cilindros, uno de ellos con 60 y otro con 75 CV de potencia. Su registro de consumo es de 4,5 y 4,7 litros por cada 100 kilómetros recorridos respectivamente.

Además cabe destacar que en un futuro no muy lejano habrá una versión Ecomotive que promete unas reducidas emisiones de CO2 (de apenas 97 g/km) y un consumo que llega hasta los 4,2 litros por cada 100 kilómetros.

Su llegada a los concesionarios está prevista para fin de año fecha en que lo podrá encontrar en su versión de 3 puertas a un precio de partida de 8.690 euros. En tanto, en 2012 llegará la versión de 5 puertas.

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Citigo, el nuevo y pequeño utilitario de Skoda

2011-10-14T22:49:00.000-07:00

La firma cheva Skoda presenta un nuevo modelo que saldrá al mercado a finales de este año. Se trata del Skoda Citigo, un pequeño coche utilitario que estará disponible con carrocería de tres y cinco puertas. Te lo presento a continuación.

La fabricación de coches hoy día sigue tres líneas fundamentales: optimización del consumo, rebaja de las emisiones contaminantes y diseños funcionales al tránsito urbano. No hace falta ser un experto en mecánica para saber que cada marca hace lo posible por alcanzar estos objetivos con sus nuevos modelos. Basta con echar una mirada al nuevo modelo que nos trae Skoda, el Citigo, un pequeño utilitario de 3,6 metros de largo que llega para competir con el Volkswagen up!, el Toyota Aygo, el Hyundai i10, el Renault Twingo, el Citröen C1, el Smart ForTwo y el Toyota IQ.

Estará disponible con un motor 1.0 a gasolina de tres cilindros en variantes de potencia de 60 y 75 CV. Su registro de consumo es de 4,5 y 4,7 litros por cada 100 kilómetros recorridos, aunque esas cifras bajan a los 4,2 y 4,3 litros por cada 100 kilómetros en las versiones Green Tec.En cuanto a las emisiones, las versiones estándar superan por poco los 100 gramos por kilómetro, mientras que la versiones Green Tec llegan a los 97 y 99 gramos.

Cabe destacar que el Citigo mide apenas 1,65 metros de ancho y 1,48 de alto. Pese a ello cuenta con una capacidad de carga de 251 litros, ampliable hasta 951 abatiendo las plazas traseras.

Se lanzará en el mercado checo antes de fin de año y estará disponible en el resto de Europa a partir de inicios de 2012.

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¿Seguro que estás seguro de que estás seguro?

2011-10-14T10:16:00.000-07:00

Seguridad

Josep Camós 10 de octubre de 2011 | 08:00

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Hace unos días, en aquel artículo sobre los límites de velocidad que perpetré, un amigo cuyo nick es ariasdelhoyo lanzó el siguiente comentario sobre la idea de que hay coches… y coches, en relación con las velocidades pasadillas de vueltas:

Un ingeniero de Michelín, amigo mío, harto de ver crash test, probando sus productos en montones de vehículos distintos, más seguros, menos seguros, me dijo: a partir de una determinada velocidad da igual si vas en un Twingo que en un Mercedes.

Bueno, que el crash test se celebre a sólo 64 km/h ya nos indica un poco por dónde van los tiros de la seguridad, y dicen que una bionda soporta un envite de un turismo a 110 como máximo, así que en esencia Arias del Hoyo (oye, se lo pongo separado porque junto queda raruno) tiene toda la razón del mundo… aunque se deja un pequeño detalle, que es de lo que voy a hablar yo hoy.

Sobre cómo han ido evolucionando los sistemas de seguridad del automóvil no voy a añadir mucho a todo lo que ya sabes, que no es poco. Ah, y si te falta documentación, te recomiendo humildemente que leas de vez en cuando los artículos que se marca Javier Costas en Circula Seguro. Vale la pena.

Uno de esos artículos, bastante reciente, habla largo y tendido sobre un libro curioso: ‘Inseguro a cualquier velocidad‘. No te cuento mucho de qué va para no estropearte el final, con eso de que el mayordomo es el asesino y el niño en realidad es hijo de su tío, pero el título es ilustrativo.

La mecánica de la evolución tecnológica (que no la evolución tecnológica de la mecánica) se basa muchas veces en la rectificación del error con posterioridad a la puesta en marcha de una tecnología. Entonces la tecnología evoluciona y todos somos muy felices. ¿Todos? ¡No! El pobre desgraciado que comprobó demasiado tarde que aquel airbag era una chapuza digna de Pepe Gotera y Otilio se quedó con la boca abierta… y los dientes en el estómago.

En cualquier caso, el homo sapiens no evoluciona al mismo ritmo que su tecnología. De hecho, incluso hay seres que marcan el camino de la involución, si tienes tele seguramente sabes de lo que hablo, así que por mucho que la tecnología haya evolucionado (a costa de quien sea), la estructura básica de tu organismo sigue siendo la misma que la que tenía tu padre, que la heredó de tu abuelo, y como en vuestra familia siempre habéis sido muy vuestros, tu abuelo la heredó de sus antepasados.

Vamos a pinchar de una vez el globo de la ilusión: llevamos instalada la misma versión 1.0 desde hace miles de años (y algunos se quedaron como neardenthales, pero eso es otro tema) y no hemos evolucionado para hacernos más inmunes a los avatares que nos puede traer un choque con el coche.

De hecho, al contrario: pese a la evolución científica, cada vez estamos más fatal (y si no, que se lo pregunten a mi psiquiatra antes de que se suicide): contraemos más enfermedades respiratorias, más enfermedades del sueño, más estrés y más demás trastornos que, por cierto, afectan a la conducción, especialmente en lo referente a la percepción y la toma de decisiones. Con estos mimbres…

El caso es que los coches evolucionan más o menos, pero siempre dentro de una ilusión que el homo sapiens cree porque le conviene creer. Es lo que decía Arias del Hoyo que le contaba su amigo de Michelin: a ciertas velocidades, la castaña es igual de fea con un Twingo que con un Mercedes.

Ah, con un matiz. ¿Qué te sugieren los términos garantía, seguridad, confianza? Bienestar y tranquilidad, ¿no es cierto? El Mercedes (y digo Mercedes como podría decir cualquier otra cosa, no se me vaya a enfadar nadie) vende con su imagen garantía, seguridad, confianza.

Por su parte, el Twingo (y digo Twing… bueno, ya sabes) se vende como un cacharrillo divertido, mono y coquetón para moverse por la ciudad con agilidad y sin problemas. Es un coche práctico. Desde luego, el comprador de un Mercedes no busca lo mismo que el comprador de un Twingo.

¿Adónde voy a parar? A la espiral del ser humano, esa que hace miles de años que no cambia y que es responsable de que todos queramos más y más y más y mucho más, y responsable también de que cuando llevo en mi coche ABS, BAS, ESP y Acandemorenau® puedo fliparme de la hostia, que al fin y al cabo yo soy the King of the road y a mí no me puede nadie.

Dicho de otra manera: desde que nace, el ser humano busca límites. Lo hace cuando se gira en la cuna y sus padres al verlo sonríen, babean y sacan cuatrocientas mil fotos iguales del acontecimiento. Busca límites también cuando pone un pie sobre el suelo. Y cuando se agarra al mueble y da un primer paso. Y cuando por fin se suelta a andar e intenta encaramarse a la silla, a la mesa y hasta a la lámpara como sus padres no le pongan coto.

Y cuando tiene toda la tecnología a su disposición, esa que ha ido evolucionando a costa de muchos disgustos, la exprime hasta buscarle el límite. Y cuando encuentra ese límite, el que marca la Física, a veces es demasiado tarde. A eso se le llama exceso de confianza.

Hay vehículos cuya imagen sugiere un exceso de confianza que se ve a la legua, mientras que otros no. Cuando escucho que alguien cuenta que con su coche va muy seguro, me viene a la memoria cómo forjé yo mi sentido de la observación y la anticipación: conduciendo un coche que no me enmascaraba la realidad.

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2013 Chevrolet Camaro ZL1 Convertible, novedad para Los Ángeles

2011-10-14T04:02:00.000-07:00

Chevrolet

Javier Costas 11 de octubre de 2011 | 15:02

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El mes que viene será presentado, pero ya tenemos la información oficial. El Chevrolet Camaro ZL1 también tendrá una versión descapotable para el año que viene, a finales. Será uno de los descapotables de altas prestaciones más potentes, pero también de los más asequibles.

Chevrolet lo compara tranquilamente con el Aston Martin DB9 Volante (470 CV), Mercedes-Benz SL 63 AMG (518 CV), Porsche 911 Turbo S (530 CV) o Shelby Mustang GT500 (550 CV). El Camaro ZL1 tiene la misma potencia en las dos carrocerías, 580 CV según normativa SAE. Es el Convertible más potente de la marca en su historia.

Como retirar el techo implica una pérdida de rigidez, tiene varios refuerzos estructurales. Los encontraremos entre las torretas de la suspensión delanteras, en el soporte de la transmisión, en el túnel de transmisión, refuerzo en “X” delante y en “V” detrás (en ambos casos bajo la carrocería).

De todas formas, la marca asegura que la quinta generación del Camaro ya se diseñó para ser descapotable y eso implica que el cambio no es tan traumático. Tiene más refuerzos para mejorar el confort o los ruidos y vibraciones. Por ejemplo, tiene un refuerzo en el riel principal del parabrisas.

También hay refuerzos en los pilares A (tubos hidroformados), el pilar de bisagra delantero y en el interior de los balancines. Pese a la pérdida de eficacia que comporta llevar un Convertible, lo compensa con creces con otras cosas. Por ejemplo, el sonido del motor se percibe de forma mucho más directa.

El resto de las características son comunes al modelo Camaro ZL1 Coupé, del que ya os contamos todo lo que sabemos. No sabemos qué perdida de prestaciones tiene, ni si cambia su consumo. Esto último sé que importa poco, pero lo digo igualmente. Ampliaremos esta información cuando nos la proporcionen.

En Motorpasión | 2012 Chevrolet Camaro ZL1

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BMW ActiveHybrid5

2011-10-13T15:58:00.000-07:00

BMW presenta un nuevo vehículo híbrido de altas prestaciones. Se trata del BMW ActibeHybrid5, un coche basado en el Serie 5 con el cual comparte diseño y motor, aunque suma un propulsor eléctrico para extender su autonomía. Te lo presento a continuación.

El ActiveHybrid5 es la nueva berlina híbrida de la firma alemana que cuenta con un motor a gasolina TwinPower Turbo de 3 litros y que trabaja de forma asociada a un propulsor eléctrico para lograr una potencia de 340 CV y unas emisiones de CO2 de 149 g/km. Cabe destacar que en modalidad completamente eléctrica, el coche solamente cuenta con 4 kilómetros de autonomía a una velocidad de 60 km/h.

Pero ese detalle pasa a segundo plano cuando observamos que con los dos motores trabajando juntos, el ActiveHybrid5 logra acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y que su consumo medio está entre los 6,4 y los 7 litros por cada 100 kilómetros recorridos.

En cuanto al diseño, mencionábamos antes que es igual al del Serie 5, aunque hay una diferencia bastante importante: las baterías del motor eléctrico le quitan espacio al maletero. En concreto, el maletero del ActiveHybrid5 pierde 140 litros de volumen en comparación con el del Serie 5 y su capacidad total es de 380 litros.

En cuanto a equipamiento hay que decir que el AcitveHybrid5 cuenta con sistema de navegación Professional, climatizador de cuatro zonas de regulación independiente y sistema de climatización auxiliar y opcionalmente puede llevar llantas de 18 pulgadas de aleación ligera de diseño Streamline y numerosos sistemas de ayuda a la conducción.

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Chevrolet Camaro 350 V8 (1978), retroprueba

2011-10-13T05:05:00.000-07:00

En la reciente presentación del centenario de Chevrolet, también tuvimos la oportunidad de probar el Chevrolet Camaro. Ahora bien, se me planteó un dilema profesional de difícil resolución. Se podían elegir entre los modernos y unos pocos modelos clásicos (Vintage). Eso me puso entre la espada y la pared.

La razón me decía que cogiese uno actual, que es el que se va a vender, pero la pasión me dijo que era una oportunidad que no podía rechazar, y que cogiese un cacharro viejo. No sabía qué modelo iban a darme, solo que era clásico. Tras buscar en el interior de la Fuerza, decidí llevarme el clásico.

Y acabaron poniendo ante mis ojos un 1978 Camaro, con una bonita insignia “350” en los laterales, 5.7 litros al cambio. Solo faltaba la música de los Trammps (como Disco Inferno) o algo similar. Llevaba musicón de época en el iPod, ¡pero dejé el adaptador a cintas en Madrid! Si lo llego a saber… ¿Os dais una vuelta conmigo?

La pesada puerta da acceso a un enorme coupé, con mucho morro y mucho maletero, pero no tan grande por dentro. Vamos, es un 2+2. El interior presenta una condición adecuada, no está muy cuidado que digamos, pero sirve. Huele a pureta, los materiales ya tienen unos añitos encima: 33 tacos para ser más exactos.

Hay cinturones de seguridad, aunque el tensor está flojo y me acabó obligando a tensarlo manualmente cada dos por tres. El reposacabezas es simbólico, pero sirve. A fin de cuentas, no me quiero dar un tortazo con él, a saber si la dirección es colapsable y acabo empalado. Al menos llevaría en el esternón soldado lo de “type LT”.

Es un modelo automático, en este caso de tres velocidades, anticipo de que los consumos no iban a ser precisamente bajos. Nunca había conducido un coche no-eléctrico con tan pocas relaciones. Ya adopta un esquema P R N D L, con lo cual no se puede meter la marcha atrás sin querer aparcando. Antes era más usual el P N D L R, que confundía más.

Para seleccionar las marchas, basta con pulsar el botón de la palanca, no nos obliga a pisar el freno, lo que permite realizar burnouts o salidas quemando rueda sin demasiada complicación. Tenemos un motor V8, pero ¿de qué potencia estamos hablando? Bueno, antes de eso, vamos a encenderlo. Giro la llave y empieza el show.

“Grogrogrogrogro” — ¡qué macarrada! Todavía está frío, así que no hay que maltratarlo, eso para después. Me ajusto los retrovisores como buenamente puedo, porque son enanos, y salgo a la carretera. La dirección es muy indirecta y blanda, al menos está asistida, no nos vamos a quejar por todo.

Parece un coche bastante cómodo, pero incluso en las rotondas barquea. No sé si es que ya era así en su época o que no tiene las suspensiones en buen estado. Es igual, voy con cuidado, y llevo a otro compañero de profesión en el asiento derecho, que AFORTUNADAMENTE, no puede conducir.

Disponía de varias comodidades: climatizador con aire acondicionado (no llegué a asegurar si enfriaba o no), elevalunas eléctricos, radiocasete, encendedor, dirección ajustable en altura… Algunos mandos eran complicados de localizar, como el de luces de emergencia (detrás del volante) o los del propio climatizador.

La mayoría de las salidas de aire no funcionaban. Para accionar las luces, hay que tirar de la palanca superior izquierda del salpicadero. Una palanca del volante acciona los intermitentes y la otra las luces largas (creo). Dondo iría el pedal del embrague hay un botón, que no sé para qué sirve, y no lo toco en todo el trayecto.

Por población, el motor ronronea, va muy bajo de vueltas. Es como conducir un diesel, va mucho tiempo debajo de 2.000 RPM y en segunda. La primera (L1) se utiliza más bien poco. Hay un ruido constante en el habitáculo, como grifos abiertos, eso tiene que ver con la carburación.

Por fin, donde puedo hacerlo, piso el acelerador a fondo, esperando que el chasis se retuerza —como en las pelis— y que salga humo de las ruedas traseras. Nada de eso. Un sonido delicioso, auténtico material pajístico, pero una aceleración más bien discreta. La respuesta se llama motor LM-1.

Sí, es un V8 y de alta cilindrada, pero su potencia real es 170 caballos a 3.800 RPM. Tiene tanto muscle como Steve Urkel, además, es un pony car, no un muscle. Su par máximo es de 270 Nm a 2.400 RPM, es decir, como un turbodiesel de 110-120 CV. Este coche se vendía pasada la crisis del petróleo de los 70, y junto a las normas anticontaminación, algunos motores eran ridículos.

Nos sale una relación de 30 CV/litro, y es un coche pesado en múltiples sentidos. He llevado berlinas de más de 2,5 toneladas que son más ágiles. Pero bueno, a fin de cuentas es un clásico y no se le exige el máximo en ningún sentido. Tampoco se le exige en eficiencia, como más de uno habrá adivinado.

En un recorrido de casi 100 kilómetros la aguja llegó a bajar hasta 3/4 de depósito. Se llevó muchos acelerones, aunque la mayor parte del tiempo giraba a pocas revoluciones. En un breve tramo de autovía comprobé que a 120 km/h gira a 3.000 RPM, un desarrollo típico de motores de baja cilindrada actuales (y tirando a largo).

Que a nadie se le escape que es un motor con la zona roja a 5.000 RPM, ¡como los diesel! Os podemos ofrecer en vídeo cómo suena llegar a la zona roja, pero muy poco tiempo porque al ser de carburación, tenía miedo a pasarlo de vueltas. El sonido es la *****, aunque en realidad es mucho ruido y pocas nueces.

Cualquier compacto con suspensiones rebajadas nos parecerá más deportivo en general. Después de grabar sonido del motor y hacer un par de salidas brutales, veo que la aguja de la temperatura se ha ido a la zona roja. ¡Zafarrancho de combate! Necesita aire fresco y lo necesita ya. El ventilador de acoplamiento viscoso es muy ineficaz.

Salí a carretera y empecé a conducir como si quisiera hacer miniconsumos, a puntita de gas, y poniendo la calefacción para aliviar trabajo al circuito de refrigeración. La tensión duró un par de minutos, pero afortunadamente la aguja llegó a un valor normal. Si lo llego a romper, pensad que el coche está valorado en unos 14.600 euros.

Si tuviese este coche en el garaje, sería para darle un paseo mensual, y a ritmo de abuelete dominguero. Para prestaciones de verdad, está el Camaro moderno, pero se me escapó. Quedé un poco decepcionado con el clásico, lo tenía idealizado con tanta película, pero hasta los gigantes tienen sus puntos débiles.

Definitivamente es un coche de otra época, cuando no se buscaba nada la eficiencia, pese al disgusto que provocaron los árabes a Occidente tras el Yom Kippur del 73. La ecología daba igual, aunque está catalizado, estar cerca de la parte trasera puede provocar mareos, y si es un garaje cerrado, la muerte en pocos minutos.

Ahora bien, es facilísimo de conducir. Lo de tomar las rotondas culeando es algo que o lo buscas activamente, o no va a ocurrir. Como el motor es perezoso, no hay mucha fuerza instantánea. Forzando la marcha L1, y con una rotonda grande, me parece factible, pero no me dio por probarlo.

La próxima vez, no me olvidaré de unas buenas cintas de éxitos de los años 70, me dejaré el pelo a lo afro más largo, patillacas, chorreras y unos buenos pantalones de campana. Había un Camaro del 78, pero el Z28, lástima que no me tocase ese. Al menos, hablaríamos de 185 caballitos. No sería para matarse la diferencia tampoco.

Si a un yankee de la época le decimos que hoy día un 2.0 TDI de cuatro cilindros puede dar 170 CV, con 350 Nm de par máximo, y con la cuarta parte de consumo, se desternillaría de la risa. Y como le hablemos del 1.4 TSI, le da algo al hombre. Pero el que ríe el último, ríe mejor.

Ahí podéis ver cómo era este coche en su época, cuando era nuevo. Es exactamente el mismo modelo, el LT, del catálogo de 1978 del Chevrolet Camaro. Está en alta resolución para quien quiera verlo con más detalle.

Vídeo | Youtube
En Motorpasión | No tenemos nada comparable

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Italdesing Alfa Romeo Scighera

2011-10-12T20:37:00.000-07:00

Prototipos

Delco 12 de octubre de 2011 | 15:00

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El Alfa Romeo Scighera es un prototipo creado en 1997 por Italdesign Giugiaro S.p.A, la empresa fundada por Giorgetto Giugiaro junto a Aldo Mantovani en 1968 y de la que han nacido diseños muy conocidos por los buenos aficionados al automóvil.

El nombre Scighera, pronunciado Shigeera, proviene de un vocablo del dialecto milanés que significa niebla. El color del coche, gris irisado, cambia de tonalidad en función de la iluminación reinante. Una originalidad propia de un diseño plagado de detalles.

La motivación de Italdesing para crear el Scighera, fue revivir la gloria y reputación de Alfa Romeo en las carreras, un homenaje a los míticos deportivos de la firma milanesa que triunfaron en las pistas durante las décadas de los 60 y 70.

Tras el éxito que supuso para Italdesing el BMW Nazca, Giugiaro quiso aprovechar la experiencia adquirida en cuanto a características y prestaciones de aquel modelo, creando un chasis completamente nuevo e incorporando un motor muy potente.

Utilizando elementos mecánicos de Alfa Romeo para su construcción, este coupé monocuerpo, biplaza y muy compacto, fue dotado de un chasis en el que se emplearon materiales muy ligeros, una aleación de aluminio en las partes rígidas y fibra de carbono.

El capó delantero nace directamente de la calandra frontal y abate hacia atrás, permitiendo el acceso al compartimento destinado al equipaje. En el perfil de las aletas van colocados los faros con una forma denominada ojos de payaso.

La calandra es un spoiler, como el alerón frontal de un Fórmula 1. Este componente aerodinámico no está pensado para canalizar aire para refrigerar el motor, que va colocado detrás, sino para ejercer presión sobre el tren delantero.

El parabrisas se inspira en los coches de las décadas 50 y 60. Las puertas constan de dos partes: la inferior que abre en el sentido tradicional hacia adelante y la superior hacia arriba tipo ala de gaviota.

La parte superior de las puertas es desmontable, permitiendo convertir el ya de por sí espectacular Alfa Romeo Scighera en un descapotable tipo targa. En el elegante interior está cuidado cada detalle, con asientos y guarnecidos de cuero cosido a mano.

El gran capó trasero y el spoiler están contruidos en una sola pieza. El capó abate hacia atrás en dos etapas, una para permitir el acceso a la boca del depósito de combustible y otra para descubrir el motor. La parte superior es transparente para mostrar la joya mecánica que anima al Scighera.

El gran alerón trasero, que se eleva al superar los 140 km/h para ofrecer apoyo aerodinámico al tren posterior, integra en su arista una banda luminosa que refuerza las luces de freno. En su lateral está decorado con el escudo de Alfa Romeo.

Las medidas del Alfa Romeo Scighera son: longitud de 4.320 mm, anchura 1.980 mm y altura 1.140 milímetros. Italdesing no ha especificado el peso ni existen datos oficiales sobre velocidad máxima y aceleración, aunque textos que he consultado se habla de una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos.

Respecto del motor, ubicado en posición central longitudinal, es un Alfa Romeo V6 de 2.959 cc biturbo, modificado por Italdesing. Con una relación diámetro por carrera de 93 × 72,6 mm, desarrolla una potencia de 400 CV a 7.500 rpm.

La tracción del Scighera es integral, derivada del Alfa Romeo 155. La caja de cambios es secuencial de seis velocidades y el embrague electrónico. La suspensión dispone de un único amortiguador en las ruedas delanteras y dobles triángulos con amortiguadores transversales en las traseras.

El Alfa Romeo Scighera fue presentado en el salón de Turín junto a una maqueta a escala natural de lo que hubiera sido la versión de competición. Inicialmente pensado para ser construido en una serie limitada, lo cierto es que el coche no pasó de ahí y nunca llegó a fabricarse.

Imágen | Italdesing

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Audi RS3 Sportback, toma de contacto

2011-10-12T09:44:00.001-07:00

Como recordaréis, hace unas semanas tuvimos la oportunidad de viajar a Portugal para probar algunos de los modelos más deportivos de la marca de los cuatro aros en una presentación sobre Audi Exclusive, la división de personalización de la que ya hablamos largo y tendido.

Durante dicha presentación pudimos conducir por primera vez el Audi RS3 Sportback, el último de los miembros de la familia RS y uno de los más divertidos de cara al conductor. Como lo prometido es deuda, hoy nos toca hablar más en detalle sobre éste modelo en concreto y no sólo de su estética, también de su carácter.

De momento nos conformaremos con una toma de contacto, aunque podríamos hacer una prueba a fondo próximamente. De cualquier manera, tuvimos en nuestras manos el RS3 Sportback durante aproximadamente una hora y media por carreteras de costa reviradas, así que vamos al tema.

El lugar en el que nos alojábamos, y que usábamos como base para la flota de coches, era un hotel situado en una zona residencial de la ciudad lusa de Cascais. Desde allí comenzábamos las pruebas de los vehículos, y hasta allí volvíamos para dejar unos y coger otros. Una de las rutas utilizadas la podéis encontrar en la galeria, para haceros una idea de la zona por la que nos movimos.

Esa tarde llegamos al hotel y no hice más que dejar los bártulos en la habitación y volver a la zona donde se encontraban los coches para coger uno. Mi debilidad era el Audi RS5 de color azul que ya visteis en algunas fotografías, pero no pudo ser. Alguien se lo estaba llevando, así que eché un vistazo alrededor y señalé uno rojo: ¡ese!

Estéticamente, el RS3 se diferencia de un Audi A3 Sportback convencional por elementos como la parrilla específica, las entradas de aire, las taloneras, el pequeño alerón trasero y la doble salida de escape, aunque en realidad, no llama mucho la atención. Es un coche más bien discreto, salvo si equipamos las llantas que éste montaba (en aspa con radios negros y los extremos de color rojo) – 260 euros -, ya que entonces sí que canta.

Sólo con abrir la puerta del RS3 Sportback ya nos damos de bruces con un interior totalmente personalizado (Exclusive en este caso, recordad) que llama mucho la atención. Volante de cuero vuelto, asientos deportivos tipo bucket, costuras en el color de la carrocería, alfombrillas con rebordes en éste mismo color, etc…

Los asientos deportivos de cuero napa fina son opcionales – 3.680 euros – y especialmente cómodos para tratarse de unos tan deportivos. Recogen el cuerpo a la perfección e incluso me aprietan más de la cuenta (mea culpa, por no ser un tío pequeño). Da gusto afrontar curvas “a lo bestia” cuando se va bien sujeto.

Una vez acomodado, giro la llave y el 2.5 TFSI de cinco cilindros cobra vida. Se trata del mismo motor que monta el TT RS y desarrolla 340 CV entre 5.400 y 6.500 vueltas, y un par motor máximo de 450 Nm entre 1.600 y 5.300 RPM. El consumo medio homologado es de 9,1 litros a los cien kilómetros y emite 212 gramos por kilómetro de dióxido de carbono.

Mediante un botón de la consola que activa el modo Sport podemos modificar el régimen del motor y también el sonido que sale por los escapes. Si el modo está desactivado, el sonido es más suave y refinado, mientras que si activamos el botón el TFSI comienza a rugir con mayor ímpetu.

El 2.5 TFSI se combina con una transmisión de doble embrague y siete velocidades S-Tronic, o lo que es lo mismo, la equivalente a la transmisión DSG de Volkswagen, pero con otro nombre. Funciona a la perfección, es mucho más rápida que la de otros modelos más deportivos (R8, por ejemplo) y circular tanto en modo manual como automático es una gozada, tanto si lo hacemos de forma tranquila (modo D) como si llevamos el cuchillo entre los dientes (modo S o modo secuencial con levas).

Gracias al sistema Launch Control y a la tracción integral Quattro, el RS3 es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, lo que le hace más rápido que su competidor más directo, el BMW Serie 1 M Coupé.

Comenzamos a rodar con el RS3 y lo primero en lo que pienso es en lo civilizado que es el coche si queremos rodar de forma tranquila. Teniendo tacto con el acelerador podemos llegar a pensar que estamos a bordo de un A3 normal. Ahora bien, hunde un poco el pie derecho y esa idea se te borra al instante de la cabeza.

El 2.5 TFSI es un motor muy enérgico, que sube de vueltas con muchas ganas y que suena de maravilla. En el TT RS da la sensación de que acelera con mayor fuerza, pero si nos remitimos a las cifras oficiales, ambos modelos hacen el sprint de 0 a 100 km/h en el mismo tiempo, 4,6 segundos.

Una vez empezamos a pisarle y a trazar curvas nos damos cuenta de lo fácil que te lo pone el coche. Es muy juguetón, te permite llevarlo a ritmos salvajes sin rechistar ni ponerte en aprietos. Te hace sentirte un buen conductor, aunque no lo seas. Es así de fácil de llevar a ritmo rápido. Transmite mucha confianza.

Gracias a la tracción Quattro y a los neumáticos en medidas 235/35 R19 y 225/35/R19 (delante y detrás, respectivamente) el paso por curva es muy bueno (no sin que chirrien las gomas) y la tracción a la salida de ésta es ejemplar. Eso sí, si intentamos poner al coche en apuros podemos sacar a relucir su carácter subvirador puesto que la gran parte del par se envía al eje delantero (según la situación, claro).

La carrocería apenas balancea en los cambios de apoyo bruscos aunque se nos puede insinuar la trasera. No es un coche cuyo límite sea inalcanzable. De hecho, si lo buscamos lo encontraremos ya que como hemos dicho tiende a subvirar si pretendemos abordar curvas a velocidades demasiado elevadas.

De cualquiera de las maneras, es un coche muy divertido, de los que te dibuja una sonrisa en la cara. Su comportamiento es muy bueno, sus prestaciones de deportivo y el sonido de su motor engancha. De hecho, a pesar del fresquito que hacía en Portugal a última hora de la tarde, llevé las ventanillas bajadas casi todo el tiempo para oirlo en todo su esplendor. Da gusto escuchar cómo sube de vueltas el cinco cilindros.

No se trata de un coche especialmente ligero, ya que su peso en vacío es de 1.650 kg, pero con el 2.5 TFSI bajo el capó se mueve con mucha soltura. A su favor hay que decir que conseguimos un consumo medio de unos 15,5 litros (homologa 9,1) a los cien kilómetros por tramos de costa con muchas curvas y haciendo uso de su capacidad de aceleración constantemente.

El sistema de frenos está a la altura de las circunstancias con unos discos ventilados de 370 milímetros en el eje delantero y de 310 milímetros en el trasero. La mordida es considerable y además no fuimos capaces de notar ningún signo de fatiga después de hora y media haciendo buen uso de ellos.

En definitiva, el RS3 Sportback tiene un marcado carácter deportivo, permite unos ritmos exagerados tanto por tramos revirados como por carretera y además no es incómodo. Obviamente, no es un coche burgués (suspensión deportiva, rebajada, neumáticos de perfil bajo…), pero el equilibrio entre la efectividad y la comodidad está muy bien conseguido.

Si a su espectacular propulsor le sumamos unos consumos comedidos para el nivel de potencia y una practicidad como la de un A3 Sportback cualquiera, tenemos un deportivo de uso diario muy pero que muy resultón. Según nos comentó la marca, se han vendido ya unas 20 unidades en nuestro país.

El precio en España del Audi RS3 Sportback es de 55.900 euros, aunque si añadimos los 825 euros de la pintura rojo misano efecto perla, los más de 3.000 euros de los asientos, el paquete estilo negro (marco de la parrilla en negro brillante y soporte de matrícula en negro mate) de 630 euros y el equipamiento exclusive, el precio supera fácilmente los 60.000 euros.

Fotografía | Javier Álvarez
En Motorpasión | Audi Exclusive, ¿hablamos de personalización?

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